日産リーフB7 X（FWD）／リーフB7 G（FWD）【試乗記】 未来は“スーっと”やってくる

より効率的に、より先進的に

間もなく日本登場となる、新型日産リーフ。一充電走行距離は702kmと長大で、装備なども充実しているので、「これならちょっと欲しいかも」と思わせる。走りに関しても、「一度乗ったら戻れない、どんなクルマよりも気持ちよくドライブできることを目指した」のだという。キーワードは「スーっと滑らか」。なんだか抽象的な表現だが、加速や減速、乗り心地など動的質感を高めてきたということだろう。その走りを一足早く「日産グランドライブ」で体験。クローズドコースだが、一般道に近い路面もあるので、その「スーっと」を確かめてみた。

外寸を見ると、従来型の2代目と比べて、ホイールベースは同等ながらボディーの全長は120mm短縮された。おもにフロントオーバーハングが短くなっているのだが、ボンネット下に収まるパワートレインの体積が10％削減されたことと、従来はノーズにあった充電口がフロントフェンダーに移設されたことによって実現されたものだ。ボディーはコンパクトになっているのに乗り込んでみれば室内は広々としている。新たに「アリア」と同様の「CMF-EV」プラットフォームを採用したことによって、空調ユニットがボンネット下のモータールームに収まることになり、インストゥルメントパネルが薄くできたのだ。フラットフロアにもなっているから足元もスッキリとしている。Aピラーは従来に比べてわずかに細くなるとともに後方に引かれており、視界も開けた。上を見上げればオプションの調光パノラミックルーフが装備されていて、これも開放感につながっている。

従来型のインテリアは個性がまったくないうえに、あまりソフトパッドが使われていない安っぽいものだったが、大きく改善された。インストゥルメントパネルまわりは12.3インチと14.3インチのディスプレイを統合したモノリススタイルのデザインを採用していて、全体的にクリーン＆シンプル。シフトセレクターは新たにボタン式となった。

2025年10月8日に日本仕様が発表された新型「日産リーフ」。受注開始は同年10月17日で、2026年1月に納車を開始。2026年2月にはバッテリー容量の小さな「B5」仕様も発表される予定だ。

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キャビンを一周する横基調のトリムの意匠が特徴なインテリア。内装色はブラックとライトグレー（写真）の2種類で、日本専用色となる後者では、表皮素材に薄緑のアクセントがあしらわれている。

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インストゥルメントパネルにはドライバーインフォメーションディスプレイとセンターディスプレイを組み合わせた、大型のデュアルディスプレイを装備。Googleの各種機能・サービスに対応した「NissanConnectインフォテインメントシステム」が採用される。

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新設定の「調光パノラミックルーフ」は、赤外線反射コーティングの採用による高い遮熱性も特徴。調光部の縁には「LEAF」の逆さ文字が描かれており、光が差すとシートにその文字が浮かび上がるという。

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ドライブフィールに磨きがかかる

これまでも日産はモーターの制御に定評があり、加速／減速の滑らかさやパワートレインの静粛性は見事だったが、新型リーフで走り始めるとさらにブラッシュアップされていることがすぐさま実感できた。アクセル操作に対して動きが遅れることがないのはもちろんだが、加速や減速に唐突感がなくてスムーズ。モーターは駆動トルクが強力だから、どのメーカーのBEVも発進時の加速などはある程度鈍くしているのだが、やりすぎればレスポンスが悪くなってしまう。そのさじ加減が絶妙で走りやすいのだ。従来型に比べると発進時の加速は素早くなっているが、それでもスムーズさは失われていない。

回生ブレーキの強度が高まる「eペダル」でアクセルを一気に戻しても、減速Gの立ち上がりはスムーズだ。モーターの制御だけではなく、細かな振動なども抑えられていた。これはモーター、減速機、インバーターを一体化した“3 in 1”構造によるもの。従来はそれぞれを締結して組み合わせていたのだが、新型ではこれら3つをひとつのユニットに一体化させることで、剛性を高めているのだ。モーターも6分割スキューローターの採用によって、磁力の波による振動を抑制している。あらゆる面で振動が抑えられるとともに、制御のスムーズさにも磨きをかけた新型リーフの加速・減速は、確かに「スーっと滑らか」だった。

新型「リーフ」ではプラットフォームを「アリア」と同じ「CMF-EV」に変更。バッテリーにはAESCの最新世代のものが採用されている。

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モーターとインバーター、リダクションギアを一体化したドライブユニット。モーターは導線に平角線を用いたセグメントコイル式。ローターは位相がずれるように磁石を配置して、トルク変動を抑えている。

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回生ブレーキの強さはステアリングパドルで調整が可能。センタークラスターには、アクセルペダルの操作のみで加減速の制御を可能とする「e-Pedal Step」機能のスイッチが装備される。

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進化したドライブフィールと快適性

ボディーはねじり剛性が86％向上、ステアリング剛性も48％向上。マルチリンクのリアサスペンションも横剛性を66％高めているが、凹凸などでの衝撃を抑えるべく、前後剛性は28％下げている。新型リーフは快適な乗り心地と操縦安定性を高いレベルでバランスさせることを目指している。コース内には首都高速のジョイントを模した路面があるが、そこでの入力は丸い感覚にいなされ、各部のきしみなども感じずに快適だった。低速で走らせるとゴツゴツしたり、左右に揺さぶられて乗員の頭が振られたりする凹凸の多い路面でも、おおむね良好だ。18インチと19インチのタイヤ装着車を比べると、19インチのほうが少しだけ重さを感じる場面もある。だが想像よりもずっと差が小さいのは、19インチをメインに開発したからだろう。

速度を高めてコーナリングを試してみると操縦安定性が従来よりも大きく進化していることを実感した。リアが安定しているうえに、ステアリング操作に対する正確性が高まっているのだ。パワーステアリングがコラムアシスト式からラックアシスト式になったことで、フィーリングは抜群によくなった。しっかりとした手応えがありながらもフリクションが小さい操舵感なのだ。シャシーの乗り味も「スーっと滑らか」を実現していると言っていい。

BEVで肝心なのは静粛性で、エンジンがないだけにロードノイズや風切り音が気になるものだ。従来型もそれなりに静かだったが、新型はさらに音・振対策に力を入れている。確かに全体的に音量レベルが下がっているが、風切り音が少し目立ちやすい。とはいえ、プレミアムカーのように静音ガラスなどのぜいたくな装備を使えないことを思えば、程よいバランスに落ち着いたというところだ。

シート表皮は「B7 X」がファブリック、「B7 G」（写真）が合成皮革の「テーラーフィット」。後者では運転席・助手席に電動調整機構が備わる。

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後席にもフロントシートバック形状の工夫などにより必要十分な空間を確保。シートバックは6：4の分割可倒式で、2段階のリクライニング調整機構が備わる。

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ラゲッジスペースは最大幅が1100mm、床面の奥行きが861mmで、ゴルフバッグ2個を積める空間を確保。販売店オプションでトノカバーやフレキシブルラゲッジボードが用意される。

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ベースグレードの立ち位置となる「B7 X」だが、大型のデュアルディスプレイにGoogle対応のインフォテインメントシステム、先進運転支援システム「プロパイロット」を標準で備えるなど、機能・装備は充実している。

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クルマ以外の懸念材料にも目を向けるころ合いか

このように試乗で試せた進化に加え、新型リーフはカーナビとの連動機能の採用により、実電費の“先読み”や充電性能も高まっている。これまでのリーフが積み重ねてきた累計280億km分の走行データや、Googleマップのプローブ情報などが活用され、目的地を設定すれば消費電力の予想がかなりの精度でできるようになったのだ。走るコースによるバッテリーの負荷も予想可能で、どれぐらいの温度が適切かをシステムが判断。バッテリーを適切な温度に調節する。効率よく走行用電力を使いつつ、バッテリーの温度管理の省電力化にも寄与しているという。寒冷地仕様を選択すれば、低温環境でバッテリーを事前に温めて急速充電の受け入れ能力を高めることができるのも、大きな進化だ。

カタログスペックには表れない日常域での使い勝手なども含め、BEVとしての魅力を全面的に高めた新型リーフ。どれほどの人に受け入れられるかはまだわからないが、クルマとしては文句がない仕上がりだ。懸念はリセールバリューだが、現状ではバッテリーの保証期間が切れてからの価値が予想できないのが根本的な課題だろう。2027年に欧州で始まるバッテリーパスポートが広まっていけば、すべてのバッテリーの価値が正確にわかるようになり、リセールバリューも適切になっていくはずだが、まだしばらくは時間がかかる。メーカー独自の取り組みにも期待したいところだ。

（文＝石井昌道／写真＝日産自動車、webCG／編集＝堀田剛資）

バッテリーにはナビ連動で自動で稼働する（手動でも操作可能）熱管理システムを搭載。単にBEVとしての性能が高いだけでなく、その性能が厳しい条件下でも引き出せることも重視されている。

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バッテリーは出力150kWまでの急速充電に対応。寒冷地オプションのバッテリーヒーターや上述の事前昇温機能を活用すれば、寒冷地でも標準温度相当の充電能力が発揮される。

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航続距離の短さや充電時間の長さなど、BEVに対するユーザーの懸念、不安を徹底的に払拭したという新型「リーフ」。日産は「誰もが安心して乗れるBEV」と胸を張る。

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日産リーフB7 X

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テスト車のデータ

日産リーフB7 X

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4360×1810×1565mm
ホイールベース：2690mm
車重：1880kg
駆動方式：FWD
モーター：交流誘導電動機
最高出力：218PS（160kW）
最大トルク：355N・m（36.2kgf・m）
タイヤ：（前）215/55R18 95H／（後）215/55R18 95H（ダンロップeスポーツマックス）
一充電走行距離：687km（WLTCモード）
交流電力量消費率：133Wh/km（WLTCモード）
価格：518万8700円／テスト車＝--円
オプション装備：プロパイロット2.0／プロパイロットリモートパーキング／ヘッドアップディスプレイ　※以下、販売店オプション　フレキシブルラゲッジボード／フロアカーペット

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：--km/kWh

日産リーフB7 G

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日産リーフB7 G

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4360×1810×1565mm
ホイールベース：2690mm
車重：1920kg
駆動方式：FWD
モーター：交流誘導電動機
最高出力：218PS（160kW）
最大トルク：355N・m（36.2kgf・m）
タイヤ：（前）235/45R19 95V／（後）235/45R19 95V（ダンロップeスポーツマックス）
一充電走行距離：670km（WLTCモード）
交流電力量消費率：137Wh/km（WLTCモード）
価格：599万9400円／テスト車＝--円
オプション装備：調光パノラミックガラスルーフ＜遮熱機能付き＞＋オーバーヘッドコンソール＜サングラスホルダー付き＞＋ルーフレール／寒冷地仕様 ホットプラスパッケージ＜後席ヒーター付きシート＋リアヒーターダクト＋リチウムイオンバッテリーヒーター＞／寒冷地仕様 クリアビューパッケージ＜リアLEDフォグランプ＋ワイパーデアイサー＞／プロパイロット2.0／プロパイロットリモートパーキング／100V AC電源＜1500W、センターコンソールボックス1個、ラゲッジ1個＞　※以下、販売店オプション　フレキシブルラゲッジボード／フロアカーペット

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：--km/kWh

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