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ルノー・メガーヌ ルノースポール トロフィーEDC(FF/6AT)

探求心をそそられる 2019.11.14 試乗記 ルノーのモータースポーツ部門が手がけたハイパフォーマンスモデル「メガーヌ ルノースポール(R.S.)」の中でも、さらに運動性能に磨きをかけた「トロフィー」が日本に導入された。より高出力なエンジンと、コーナリング性能を突き詰めた足まわりが織りなす走りを報告する。

ニュルFF最速アタッカーのDNA

R.S.におけるトロフィーというバリエーションのはじまりは2005年だった。2代目となる「メガーヌ2」と「クリオ2(日本名:ルーテシア)」のR.S.(ともにR.S.としては初代にあたる)に、専用チューンのサスペンションを与えた限定モデルとして発売されたのが最初である。

そして、続く「メガーヌ3」のR.S.(=先代)では、独ニュルブルクリンク北コースのタイムアタック仕様にトロフィーの名を冠するのが通例となった。現行のメガーヌ4 R.S.も今年(2019年)4月にタイムアタックを初めて敢行。改修前のニュルで「ホンダ・シビック タイプR」が記録した量産FF最速タイムを、予定どおりに更新した。

今回上陸した新型メガーヌR.S.トロフィーは、そんな歴史から、日本では「ニュルブルクリンクFF最速のDNA」というキャッチコピーが与えられている。ここで“~のDNA”という、ちょっと回りくどい表現になってしまっているのは、これがニュルでタイムアタックした仕様ではないからだ。

ニュルで新記録をたたき出したメガーヌ4 R.S.は、このトロフィーをさらにカリカリにチューニングした「トロフィーR」である。そのトロフィーRは2シーター化や薄肉ガラスの採用にはじまり、最終的にはメガーヌ4 R.S.最大のアイデンティティーであるリアステアまで省略するという、「それって反則!?」なレベルの容赦ない軽量化が特徴である。まあ、競技ではないので反則もなにもないのだが、そのなりふり構わないエゲツなさもまた、ファンにはたまらないR.S.の魅力……という話は、ここでの本題ではない。

そんなトロフィーRも近い将来に、おそらく日本でも少量限定販売されるだろうが、いずれにしても、それは今回のトロフィーとは別のモデルである。

2019年10月に発売された「メガーヌR.S.トロフィー」。過去のモデルでは“限定車あつかい”だったが、今回はカタログモデルとして導入された。
2019年10月に発売された「メガーヌR.S.トロフィー」。過去のモデルでは“限定車あつかい”だったが、今回はカタログモデルとして導入された。拡大
今回の試乗は茨城・筑波サーキットの「コース2000」で実施。試乗車の1台には、純正アクセサリーの伊OZ製アルミホイールが装備されていた。
今回の試乗は茨城・筑波サーキットの「コース2000」で実施。試乗車の1台には、純正アクセサリーの伊OZ製アルミホイールが装備されていた。拡大
インストゥルメントパネルまわりの基本的な仕様は、標準モデルの「R.S.」と共通。ステアリングホイールがナッパレザーとアルカンターラのコンビタイプとなっているのが「トロフィー」の特徴だ。
インストゥルメントパネルまわりの基本的な仕様は、標準モデルの「R.S.」と共通。ステアリングホイールがナッパレザーとアルカンターラのコンビタイプとなっているのが「トロフィー」の特徴だ。拡大
ニュルブルクリンクで日独のライバルと“FF最速争い”を繰り広げる「メガーヌR.S.」。2019年4月には130kgも軽量化された「トロフィーR」がタイムアタックを行い、7分40秒1というタイムを記録している。
ニュルブルクリンクで日独のライバルと“FF最速争い”を繰り広げる「メガーヌR.S.」。2019年4月には130kgも軽量化された「トロフィーR」がタイムアタックを行い、7分40秒1というタイムを記録している。拡大

シャシーは基本的に「カップ」と共通

2018年まで生産されていた「ルーテシア4」のR.S.トロフィー(国内では現在も在庫販売中)を見ても分かるように、最近の(Rのつかない)トロフィーは「サーキット通いにも対応する(が、日常にも使える)ちょっと硬派なアップグレード版」と考えていい。このメガーヌR.S.の最新トロフィーもルーテシアR.S.同様に、標準モデルと併売されるカタログモデルとしての導入。細かいことだが、“非限定のトロフィー”はメガーヌR.S.としては史上初となる。

今回のトロフィーも一応、シャシーもエンジンも専用仕立てだ。もっとも、サスペンションそのものは本国では以前からオプション設定され、日本では2019年3月に100台限定で販売された「カップ」に装着されていた「シャシーカップ」をベースとしたものである。

その内容をおさらいしておくと、標準仕様となる柔らかめの「シャシースポール」に対して、シャシーカップはコイルスプリングがフロントで23%、リアで35%、フロントスタビライザーが7%硬くされている。ダンパー減衰力は前後とも25%高められており、フルバンプ付近での減衰をつかさどるセカンダリーダンパー「ハイドロリックコンプレッションコントロール」のストロークが10%長い。

トロフィーではそのシャシーカップに、片側1.8kgずつの軽量化になる「バイマテリアル・フロントブレーキ」と専用開発19インチタイヤ「ブリヂストン・ポテンザ」が追加で標準装備となるのだが、これらも本国では以前からオプションで用意されていたアイテムである。R.S.マニアならここまででお気づきのように、トロフィーのシャシー構成は前出の国内限定車カップと実質的に同一ということになる。

ただ、今回からフロントのブレーキディスクローターが表面に溝が付いたスリットタイプとなっている。ルノー・ジャポンによれば「明確な情報提供がないままに今回からそうなっていた」というから、年次改良の一環と思われる。また、19インチのポテンザも遠からず新世代の「S007」に変更予定といわれているが、今回の試乗車は従来どおりの「S001」を履いていた。

その名も「TROPHY」という名称の「トロフィー」専用アルミホイール。赤いアクセントが目を引くデザインは、2014年発表のコンセプトカー「ルノースポールR.S.01」のそれをモチーフにしたものだ。
その名も「TROPHY」という名称の「トロフィー」専用アルミホイール。赤いアクセントが目を引くデザインは、2014年発表のコンセプトカー「ルノースポールR.S.01」のそれをモチーフにしたものだ。拡大
鋳鉄製のディスクとアルミ製のハブを組み合わせたバイマテリアルのフロントブレーキ。4ピストンのモノブロックキャリパーは、「トロフィー」では赤く塗られている。
鋳鉄製のディスクとアルミ製のハブを組み合わせたバイマテリアルのフロントブレーキ。4ピストンのモノブロックキャリパーは、「トロフィー」では赤く塗られている。拡大
サスペンションについては、前後ともにスプリングとダンパーの減衰力を強化。その仕様は、100台限定で日本に導入された「カップ」と同じものだ。
サスペンションについては、前後ともにスプリングとダンパーの減衰力を強化。その仕様は、100台限定で日本に導入された「カップ」と同じものだ。拡大
フロントブレーキには、「カップ」のそれとは異なり、スリット入りのディスクが採用されている。
フロントブレーキには、「カップ」のそれとは異なり、スリット入りのディスクが採用されている。拡大

エンジンやパワートレインに見る改良

というわけで、今回のトロフィーのメカニズムや装備面で、初見となる特徴は主としてボンネットフードの下にある。その最大のものは、最高出力が標準比で21PSアップの300PSとなったエンジンである。最大トルクも標準比で10~30N・m向上となり、6段MTで400N・m、2ペダルデュアルクラッチの「EDC」で420N・mをうたう。MT車の最大トルクが小さめなのは変速機の許容トルクの都合によるものだ。

過給エンジンゆえに、ピーク性能値をこのレベルで向上させるだけなら、制御プログラム変更による過給圧アップで事足りるが、実際にはターボチャージャーも低摩擦セラミックボールベアリング支持の専用品として、レスポンスを向上させている。さらに、マフラーも走行モードや回転数に応じて開閉するアクティブバルブ付きの専用スポーツエキゾーストとなる。普段はまずまず文化的な静粛性を確保しつつも、“いざ!”というときには排気効率重視の爆音に豹変する。

ほかにも、これまでは6MT専用だったトルセンLSDが、トロフィーでは変速機を問わず備わるほか、キャパシタとの併用でバッテリーの軽量化に成功した「DESS=デュアルエナジーストレージシステム」もトロフィーで初めて導入された武器である。

さて、今回の試乗は筑波サーキットのコース2000(=本コース)での15分間のフリー走行を2本……というかぎられたものだった。なので、文系クルマオタクの筆者としては、あくまで“雰囲気”を感じるのが精いっぱいだった点はご容赦いただきたい。用意された試乗車はすべてR.S.ではおなじみのメタリックイエロー「ジョン シリウスM」で塗られており、変速機も全車が2ペダルのEDCで統一されていた。

高出力化が図られた1.8リッター直4ターボエンジン。ターボのベアリングにセラミックを用いることで、摩擦を従来の3分の2に低減。レスポンスアップを実現している。
高出力化が図られた1.8リッター直4ターボエンジン。ターボのベアリングにセラミックを用いることで、摩擦を従来の3分の2に低減。レスポンスアップを実現している。拡大
トランスミッションは6段デュアルクラッチ式ATと6段MTの2種類。エンジンの最大トルクはトランスミッションによって異なり、前者では420N・m、後者では400N・mとなっている。
トランスミッションは6段デュアルクラッチ式ATと6段MTの2種類。エンジンの最大トルクはトランスミッションによって異なり、前者では420N・m、後者では400N・mとなっている。拡大
スポーツエキゾーストには可動式のバルブが備わっており、通常時は写真の通り、2つある流路の片方が閉じている。
スポーツエキゾーストには可動式のバルブが備わっており、通常時は写真の通り、2つある流路の片方が閉じている。拡大
バッテリーやホイールなど、さまざまな箇所で軽量化が図られた「トロフィー」。車両重量はEDC車で1470kgと、標準モデルより10kg軽減されている。
バッテリーやホイールなど、さまざまな箇所で軽量化が図られた「トロフィー」。車両重量はEDC車で1470kgと、標準モデルより10kg軽減されている。拡大

コーナーで感じるトルセンLSDと後輪操舵の“効き”

サーキットに適した「レースモード」にセットすると、エキゾーストは最初からバルブが開いた状態となり、今まで以上のヌケのいい快音が気分を盛り上げる。今回はあくまでトロフィー単独の試乗だったので、20PS/30N・mの上乗せ効果が明確に感じ取れたわけではない。ただ、明確に勇ましくなったサウンドに加えて、トルクアップとレスポンスアップの相乗効果なのか、吹け上がりは快活そのものだ。

サーキットを想定したシャシーカップゆえに、今回のような本格サーキット路面でもアゴを出すことはない。さらに限定車カップの印象から推測すると、日常的な乗り心地も先代シャシーカップより快適で、とくに耐ワンダリング性は大きく進化していると思われる。

今回のようなサーキットで、サスペンション以上に操縦性への影響が大なのは、やはりトルセンLSDだ。ヘアピンなどの立ち上がりでは標準の「R.S.デフ(=ブレーキLSD)」より少しクセがあるが、積極的にアクセルを踏むほどグイグイと引っ張ってくれるトラクションは、さすが疑似LSDとはひと味ちがう。

私のようなアマチュアドライバーにとって、筑波といえば最終コーナーが最大の“度胸だめし”のスポットだ。1周目に様子見でゆっくり走った最終コーナーの走りはちょっとさえなかったのに、2周目以降、勇気をふるうほどにハンドリングの安心感が増していったのは興味深かった。

考えてみると、サーキット想定のレースモードでは車速100km/hをさかいに、それ以下ではリアタイヤが逆位相に、それ以上では同位相に切れる。つまり、私がおっかなびっくり進入した1周目は100km/h以下の逆位相で最終コーナーを走っていたわけで、必要以上にクルクルとリアが動いてちょっと怖かった。しかし、その最終コーナーを100km/h超で曲がるようになった2周目以降は、同位相となって安定感も安心感も飛躍的に向上したのだった。

「トロフィー」のドライブトレインには、MT車、EDC車ともに、トルクバイアスレシオ2.6:1のトルセン式LSDが装備される。
「トロフィー」のドライブトレインには、MT車、EDC車ともに、トルクバイアスレシオ2.6:1のトルセン式LSDが装備される。拡大
センタークラスターに備わる「R.S.Drive」のスイッチ。ドライブモードセレクターの5種類の走行モードから、「スポーツ」もしくは「レース」モードをダイレクトに呼び出せる。
センタークラスターに備わる「R.S.Drive」のスイッチ。ドライブモードセレクターの5種類の走行モードから、「スポーツ」もしくは「レース」モードをダイレクトに呼び出せる。拡大
「メガーヌR.S.」には全輪操舵機構「4コントロール」が装備されており、「レース」モード選択時には100km/h以下のすべてのコーナーで前後輪が逆位相に操舵される。
「メガーヌR.S.」には全輪操舵機構「4コントロール」が装備されており、「レース」モード選択時には100km/h以下のすべてのコーナーで前後輪が逆位相に操舵される。拡大
トルセンLSDや全輪操舵機構が備わる「メガーヌR.S.トロフィー」では、操舵感覚や操縦性に少しクセがあるが、そこが魅力でもある。
トルセンLSDや全輪操舵機構が備わる「メガーヌR.S.トロフィー」では、操舵感覚や操縦性に少しクセがあるが、そこが魅力でもある。拡大

いろいろと試してみたくなる

ここが速度によって逆位相と同位相を使い分けるルノーの四輪操舵「4コントロール」の面白いところだ。メガーヌ4 R.S.を乗りこなすには、コーナーごとに逆位相か同位相かを意識しながら、それに応じたドライビングを追求するのが、速く安全に走るコツかもしれない。そういえば、R.S.開発ドライバーであるロラン・ウルゴン氏も「どの速度域に入れればオーバーステアを誘発しやすくなるかなど、4コントロール特有の制御やクセを把握すべし」と語っていた。筆者レベルのアマチュアでも、あのカリスマドライバーが見る景色(の片りん)を拝めたのが、個人的には今回最大の収穫だった。

さらにいえば、走行モードのカスタム機能(表記はフランス語の「Perso」)を使って、あえてシャシーだけを同位相と逆位相が60km/hで切り替わる「スポーツモード」にして走る手もアリかもしれない。コースレイアウトによっては、逆位相の回頭性を捨ててでも、同位相で安定して曲がるコーナーを増やしたほうが、筆者みたいな下手の横好きドライバーは安心して走れるかもしれない。文系クルマオタクですらそんな探求心をそそられるのも、現行メガーヌR.S.の魅力のひとつだ。

トロフィーの価格を同じ変速機(=EDC)同士で比較すると、シャシースポールの標準モデルの50万9000円高となる。そこには前出のパワートレインやシャシー以外にも、しっとりとした手ざわりのステアリングホイールや、本国ではオプションあつかいのレカロ軽量バケットシートなどのコストが含まれている。

欧州ではグレードを問わず8つの車体色が選べるメガーヌR.S.だが、日本仕様ではホワイトメタリックとガンメタリックの2色が全車共通で、前記のイエローメタリックがトロフィーの、例のオレンジメタリックが標準モデルの、それぞれ専用色となる。外観装備ではホイールデザインとフロントバンパーブレードの「TROPHY」ステッカーくらいしか識別点がないトロフィーだが、少なくとも黄色いメガーヌ4が背後から迫ってきたら、それがトロフィーであることは確実である。

(文=佐野弘宗/写真=向後一宏/編集=堀田剛資)

日本仕様の「トロフィー」では、本国仕様ではオプションとなるレカロ製のバケットシートが標準装備となる。
日本仕様の「トロフィー」では、本国仕様ではオプションとなるレカロ製のバケットシートが標準装備となる。拡大
リアシートやラゲッジルームなどの仕様については変更はない。ニュルブルクリンク北コースでタイムを出した「トロフィーR」ではリアシートは撤去されていたが、「トロフィー」については標準車と同等の“日常性”が確保されている。
リアシートやラゲッジルームなどの仕様については変更はない。ニュルブルクリンク北コースでタイムを出した「トロフィーR」ではリアシートは撤去されていたが、「トロフィー」については標準車と同等の“日常性”が確保されている。拡大
フロントバンパーに施された「TROPHY」のロゴ。エクステリアにおける数少ない「トロフィー」の特徴のひとつである。
フロントバンパーに施された「TROPHY」のロゴ。エクステリアにおける数少ない「トロフィー」の特徴のひとつである。拡大
テスト車に採用されていたイエローのボディーカラー「ジョン シリウスM」は、「トロフィー」の専用色となっている。
テスト車に採用されていたイエローのボディーカラー「ジョン シリウスM」は、「トロフィー」の専用色となっている。拡大
ルノー・メガーヌ ルノースポール トロフィーEDC
ルノー・メガーヌ ルノースポール トロフィーEDC拡大

テスト車のデータ

ルノー・メガーヌ ルノースポール トロフィーEDC

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4410×1875×1435mm
ホイールベース:2670mm
車重:1470kg
駆動方式:FF
エンジン:1.8リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション:6段AT
最高出力:300PS(221kW)/6000rpm
最大トルク:420N・m(42.8kgf・m)/3200rpm
タイヤ:(前)245/35R19 93Y/(後)245/35R19 93Y(ブリヂストン・ポテンザS001)
燃費:12.4km/リッター(WLTCモード)
価格:499万円/テスト車=521万4900円
オプション装備:ボディーカラー<ジョン シリウスM>(16万円)/フロアマット(3万3000円)/エマージェンシーキット(3万1900円)

テスト車の年式:2019年型
テスト開始時の走行距離:1907km
テスト形態:トラックインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(ハイオクガソリン)
参考燃費:--km/リッター

ルノー・メガーヌ ルノースポール トロフィーEDC
ルノー・メガーヌ ルノースポール トロフィーEDC拡大

ルノー・メガーヌ ルノースポール トロフィーEDC

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4410×1875×1435mm
ホイールベース:2670mm
車重:1470kg
駆動方式:FF
エンジン:1.8リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション:6段AT
最高出力:300PS(221kW)/6000rpm
最大トルク:420N・m(42.8kgf・m)/3200rpm
タイヤ:(前)245/35R19 93Y/(後)245/35R19 93Y(ブリヂストン・ポテンザS001)
燃費:12.4km/リッター(WLTCモード)
価格:499万円/テスト車=--円
オプション装備:ボディーカラー<ジョン シリウスM>(16万円)/フロアマット(3万3000円)/エマージェンシーキット(3万1900円)/OZ製19インチアルミホイール(未定)

テスト車の年式:2019年型
テスト開始時の走行距離:1840km
テスト形態:トラックインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(ハイオクガソリン)
参考燃費:--km/リッター

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