ルノー・メガーヌ ルノースポール トロフィーEDC（FF/6AT）【試乗記】 探求心をそそられる の画像

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2/232019年10月に発売された「メガーヌR.S.トロフィー」。過去のモデルでは“限定車あつかい”だったが、今回はカタログモデルとして導入された。

3/23今回の試乗は茨城・筑波サーキットの「コース2000」で実施。試乗車の1台には、純正アクセサリーの伊OZ製アルミホイールが装備されていた。

4/23インストゥルメントパネルまわりの基本的な仕様は、標準モデルの「R.S.」と共通。ステアリングホイールがナッパレザーとアルカンターラのコンビタイプとなっているのが「トロフィー」の特徴だ。

5/23ニュルブルクリンクで日独のライバルと“FF最速争い”を繰り広げる「メガーヌR.S.」。2019年4月には130kgも軽量化された「トロフィーR」がタイムアタックを行い、7分40秒1というタイムを記録している。

6/23その名も「TROPHY」という名称の「トロフィー」専用アルミホイール。赤いアクセントが目を引くデザインは、2014年発表のコンセプトカー「ルノースポールR.S.01」のそれをモチーフにしたものだ。

7/23鋳鉄製のディスクとアルミ製のハブを組み合わせたバイマテリアルのフロントブレーキ。4ピストンのモノブロックキャリパーは、「トロフィー」では赤く塗られている。

8/23サスペンションについては、前後ともにスプリングとダンパーの減衰力を強化。その仕様は、100台限定で日本に導入された「カップ」と同じものだ。

9/23フロントブレーキには、「カップ」のそれとは異なり、スリット入りのディスクが採用されている。

10/23高出力化が図られた1.8リッター直4ターボエンジン。ターボのベアリングにセラミックを用いることで、摩擦を従来の3分の2に低減。レスポンスアップを実現している。

11/23トランスミッションは6段デュアルクラッチ式ATと6段MTの2種類。エンジンの最大トルクはトランスミッションによって異なり、前者では420N・ｍ、後者では400N・mとなっている。

12/23スポーツエキゾーストには可動式のバルブが備わっており、通常時は写真の通り、2つある流路の片方が閉じている。

13/23バッテリーやホイールなど、さまざまな箇所で軽量化が図られた「トロフィー」。車両重量はEDC車で1470kgと、標準モデルより10kg軽減されている。

14/23「トロフィー」のドライブトレインには、MT車、EDC車ともに、トルクバイアスレシオ2.6：1のトルセン式LSDが装備される。

15/23センタークラスターに備わる「R.S.Drive」のスイッチ。ドライブモードセレクターの5種類の走行モードから、「スポーツ」もしくは「レース」モードをダイレクトに呼び出せる。

16/23「メガーヌR.S.」には全輪操舵機構「4コントロール」が装備されており、「レース」モード選択時には100km/h以下のすべてのコーナーで前後輪が逆位相に操舵される。

17/23トルセンLSDや全輪操舵機構が備わる「メガーヌR.S.トロフィー」では、操舵感覚や操縦性に少しクセがあるが、そこが魅力でもある。

18/23日本仕様の「トロフィー」では、本国仕様ではオプションとなるレカロ製のバケットシートが標準装備となる。

19/23リアシートやラゲッジルームなどの仕様については変更はない。ニュルブルクリンク北コースでタイムを出した「トロフィーR」ではリアシートは撤去されていたが、「トロフィー」については標準車と同等の“日常性”が確保されている。

20/23フロントバンパーに施された「TROPHY」のロゴ。エクステリアにおける数少ない「トロフィー」の特徴のひとつである。

21/23テスト車に採用されていたイエローのボディーカラー「ジョン シリウスM」は、「トロフィー」の専用色となっている。

22/23ルノー・メガーヌ ルノースポール トロフィーEDC

23/23ルノー・メガーヌ ルノースポール トロフィーEDC