まだまだこれから？　日欧の自動車市場に見るディーゼル車の未来

2020.04.29 デイリーコラム

ディーゼル比率に変化あり

「SKYACTIV-D」搭載車、国内販売累計50万台達成――

2019年の11月末、マツダが発信したニュースリリースの題名です。要はマツダの新世代ディーゼル車が国内で50万台売れたよということなんですが、その初出は2012年あたま、初代「CX-5」に搭載された2月21日の話ですから、8年かからずこの数字というのは結構なスピードを表すものと見ていいでしょう。

それもそのはずで、今やマツダの国内全販売の約半分がディーゼルとなっています。当然モデルライフによる浮沈もありますが、ざっくり年間8万台前後とイメージすれば的外れではありません。

その他の日本メーカー、トヨタや三菱に加えて近ごろは輸入車のディーゼルラインナップも充実しています。そこに件（くだん）のマツダの数字と合わせると、おおむね年間で15万台前後のディーゼル乗用車が販売されている計算です。登録車全体が年間250万台程度と見積もれば、約6％のシェアといったところでしょうか。

一方、2011年には全数の55％近くに達していた欧州でのディーゼル販売比率ですが、2019年の数字は31％です。フォルクスワーゲンの“ディーゼルゲート”が発覚した2015年に対しては20ポイントのダウンと、このあたりからの落ち込みが目に見えて明らかになっています。もっとも、これはディーゼルゲートのみならず、その以前から懸念されていた大都市の大気汚染問題が顕在化したことも影響しているのは間違いありません。

マツダのクリーンディーゼルエンジン「SKYACTIV-D（スカイアクティブD）」。
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マツダは現在、「マツダ3ファストバック」（写真）やコンパクトカー「マツダ2」、SUV「CX-5」など、さまざまなモデルにディーゼル車をラインナップしている。
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BMWジャパンは2020年4月1日、「1シリーズ」のディーゼル車を発売した。国産車だけでなく、輸入車もディーゼル車の選択肢は増えている。
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電動化だけではクリアできない

ただし、ディーゼルの販売比率低下による負の変化も確実に表れています。それはCO2排出量の増加です。これ、ディーゼルの減少に反してガソリンの販売比率が59％に達したぶん、連動してスコアが引き上げられたかたちなんですね。で、本来ならその増加分を補えるほどの削減効果が期待できるBEV（バッテリーEV）やPHEV（プラグインハイブリッド車）、HEV（ハイブリッド車）の販売が振るわないと。トヨタあたりはHEVが売れて欧州での販売台数が増えているんですが、まぁ全数に対すれば微々たるものです。ちなみにこのCO2増加はここ3年連続の流れでして、パリ協定を背負うわれわれとしては看過できない傾向になっています。

ディーゼルを減らせばNOxやPMが減るかもしれないけど、CO2は間違いなく増える。この相反関係は、車体が重く走行抵抗も大きいSUVではより顕著に表れます。そう、メーカーにとっては売れ筋も売れ筋、稼ぎ頭のカテゴリーです。ここのディーゼルをガソリンに置き換えるのは、何よりCAFE（企業別平均燃費）的にも相当きつい。だったら電動化で切り抜けるしかないだろうというのがディーゼルゲート以降の欧州メーカーに共通した見解でした。

が、こういったネガティブな数字が目に見えるようになると、「やっぱりディーゼルも並行してやっておかないと、この先に致命傷を負うかもよ」的な空気がふんわりと漂ってくるようになりました。特にドイツの自動車メーカーのエンジニア方面からの圧は強力でして、「BEVなんて経営側が張り切ってるだけで、数年後に100万台なんて大風呂敷が達成できるわけがないってことは、お前らだってわかるだろ？」と、はばかりなく仰せの方もいらっしゃるくらいです。

コンパクトカー「フィアット500」の新型（写真手前）は、ピュアEVとしてデビューした。現在欧州では、コンパクトカーを中心にEVの開発が加速している。
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こちらはメルセデス・ベンツ初の量産型EV「EQC」。ジャガーが上級サルーン「XJ」のEV化を明言するなど、ボディーサイズの大きなモデルでも電動化が進む。
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用途に応じてディーゼルを

確かにBセグメント以下のコンパクトカーにとっては、ベストソリューションはガソリンだと思います。

現在のディーゼルはNOxやPMの対策にさまざまな後処理装置を付加しなければならず、小型車への使用を前提とする1.5リッター以下の小さいエンジンはコスト、効率、搭載性のうえでも見合わないものになっています。ゆえにBセグメント以下級のコンパクトカーにとってはガソリンがベストソリューション、あるいは航続距離等の“ぜいたく性能”を欲張らなければBEVでも高効率を発揮できると思います。何より「トヨタ・ヤリスハイブリッド」の実燃費を知れば、もうディーゼルの出る幕はないかとも思います。

一方で、サイズに比例して単価も高い大型車やSUVは、ディーゼルの価値が際立ちます。ガソリンで仮に同じ仕事をさせたなら、燃費は逆立ちしてもかないません。もちろんWell-to-Wheel（油田から車輪まで）で見ればBEVもしかり。そしてバイオマス燃料などのブレイクスルーがあれば、ディーゼルはその雑食性を生かして圧倒的な環境性能を発揮する可能性もあります。

先の東日本大震災の際に、日本は強烈なガソリン不足に見舞われました。僕が物資運搬のボランティアで訪れた病院では、製薬会社の営業バンが軒並み燃料切れで、薬や医療用品が営業所にはあるけれど届かないという事態におちいっていることも、何度も耳にしました。有事対応やエネルギーマネジメントの面からも、日本で保有される乗用車の1～2割はディーゼルにした方がいいんじゃないかとあちこちで話をするようになったのは、そういう背景からです。

国内販売の選択肢はほぼ100％ガソリンで、乗用ディーゼルといえばメルセデスくらいだったあの頃からすれば、今や日本のディーゼル販売状況は夢のように改善されました。特に通勤先が遠い、高速移動が多いなど年間の走行距離が長いユーザーは、CO2側からの環境貢献度が高いディーゼルを考えてみるのは悪くないと思いますよ。

（文＝渡辺敏史／写真＝トヨタ自動車、マツダ、BMW、FCA、webCG／編集＝関顕也）