クルマ好きなら毎日みてる webCG 新車情報・新型情報・カーグラフィック

アウディA6アバント40 TDIクワトロ スポーツ(4WD/7AT)

飾り気のない高級車 2020.06.29 試乗記 “ドイツ御三家”がしのぎを削る欧州Eセグメント。そこで奮闘する「アウディA6」に、本命ともいえる2リッターディーゼルモデル「40 TDIクワトロ」が追加された。新たなパワートレインを得たA6の走りを、幅広いシチュエーションでチェックした。

日本ではエントリーグレード

V6搭載モデル「55 TFSI」に試乗したとき、「A6、極まったな!」という印象を持った。アウディらしい徹底した無機質さと、隙のない操作系の正確さをもって、これをプレミアムライドの域にまで高めた55 TFSI。気やすくエモーショナル性を訴えず、あくまで技術の洗練によって上質さを表現した乗り味には、ジャーマンスリーの中でもひとつ抜けた“オヤジ殺し”を感じたのだった。

そして今回は、そんなA6のエントリーモデルとなる「40 TDI」(204PS/400N・m)に試乗できるという。クリーンディーゼルを搭載しながらも、価格設定としてはガソリンモデル「45 TFSI」よりさらに身近な一台となるその実力は、一体どんなものなのだろう。

試乗したグレードは40 TDIの中でもスポーツサスペンションを装備した「スポーツ」で、その価格は828万円。さらに試乗車は、オプション価格の151万円を加算すると979万円となる高級車だった。

ちなみに“素”の「A6 40 TDIクワトロ」(セダン)は745万円と、「BMW 523i」(666万円)よりは明確に高いが、「メルセデス・ベンツE200アバンギャルド」(734万円)との差はさほど大きくない。さらに本国では、同じ直列4気筒でも真のエントリーモデルとなる「35 TDI」(163PS/370N・m)が用意され、また上位機種には3リッターV6ターボ(286PS/620N・m)の「50 TDI」が収まる。つまり40 TDIは、本国だと“ディーゼルの真ん中のグレード”となるわけだ。また日本仕様の駆動方式は、いまのところ4WDのみとなっている。

「アウディ100」の時代から数えて8代目のモデルにあたる現行型「A6」。デビューは2018年のジュネーブショーで、ドイツ御三家のEセグメント車の中では、最も新しいモデルである。
「アウディ100」の時代から数えて8代目のモデルにあたる現行型「A6」。デビューは2018年のジュネーブショーで、ドイツ御三家のEセグメント車の中では、最も新しいモデルである。拡大
タッチパネル式のコントローラーを大胆に取り入れたインストゥルメントパネルまわり。「スポーツ」グレードのシートや各トリムの表皮はバルコナレザーで、全5種類の色が用意されている。
タッチパネル式のコントローラーを大胆に取り入れたインストゥルメントパネルまわり。「スポーツ」グレードのシートや各トリムの表皮はバルコナレザーで、全5種類の色が用意されている。拡大
日本ではエントリーモデルとなる「40 TDI」だが、ドイツ本国では中間グレードというポジション。また現状では、日本仕様は4WDのみの設定となっている。
日本ではエントリーモデルとなる「40 TDI」だが、ドイツ本国では中間グレードというポジション。また現状では、日本仕様は4WDのみの設定となっている。拡大

まずは静かさに驚かされる

注目の2リッター4気筒ディーゼルターボは、12Vマイルドハイブリッドシステムが付く「EA288 evo」。コールドスタートでブルン! と目覚めるエンジンはアイドリングもディーゼル感丸出しのにぎやかさだったが、パワーウィンドウが閉まると同時にシュタッ! と車内が外界から切り離されたのには、高級車としての威厳が感じられた。

走りだしてからも、この静寂感は続く。意地悪く耳を澄ませば特有のノック音は聞こえるものの、そんなことを無理やり詮索しても疲れるだけ。シートと足まわりが織りなす快適な乗り心地に身を委ねてしまえば、こうした低周波ノイズはロードノイズよりも低く、それ以降は気にならなくなった。

むしろ気になるのは、足裏からうっすらとエンジンの振動が伝わることで、ここはガソリンモデルに軍配が上がる。これをディーゼルエンジンの特性として納得するか、エントリーモデルとはいえコミコミで1000万の大台に迫るプレミアムエステートとして不満に思うかは、ひとつの分かれ目となるかもしれない。参考までに、その燃費はWLTCモード(総合)で16.1km/リッター。同じ直列4気筒のガソリンモデルである45 TFSIは11.4km/リッターとなっている。

そんな40 TDIだが、見せ場はまず高速巡航で訪れた。日本の法定速度下におけるエンジン回転数は極めて低く、回転を2000rpm以下にとどめることはたやすい。風切り音はその存在すら忘れるほどで、良好な路面ではロードノイズまでもが収まってしまう。さらに言うと、アダプティブクルーズコントロールを使えば足裏の振動も気にならない。

「A6 40 TDI」には、欧州計測値で約3%の省燃費効果を実現したという、12Vのマイルドハイブリッド機構が装備される。
「A6 40 TDI」には、欧州計測値で約3%の省燃費効果を実現したという、12Vのマイルドハイブリッド機構が装備される。拡大
試乗車に装備されていたベンチレーション機構付きのコンフォートシート。同車には各種快適装備からなる「Luxuryパッケージ」が採用されていた。
試乗車に装備されていたベンチレーション機構付きのコンフォートシート。同車には各種快適装備からなる「Luxuryパッケージ」が採用されていた。拡大
「A6」にはリアシートヒーターや4ゾーンエアコン、後席用オーディオインターフェイスなど、後席の快適性を高める装備がオプションで用意されている。
「A6」にはリアシートヒーターや4ゾーンエアコン、後席用オーディオインターフェイスなど、後席の快適性を高める装備がオプションで用意されている。拡大
キャビンの遮音性の高さは現行型「A6」の大きな美点。ロードノイズや風切り音自体も小さめで、静粛性は非常に高い。
キャビンの遮音性の高さは現行型「A6」の大きな美点。ロードノイズや風切り音自体も小さめで、静粛性は非常に高い。拡大

出自を感じさせる中間加速の伸びのよさ

加速については、パーシャル領域から少しアクセルを踏み込むような場面だと、そつなくトルクを継ぎ足して速度を上げてくれる。一方で、グッと踏み込んだ際の反応は、“ディーゼルターボ”と聞いて寄せられる期待値に対し、少々パンチに欠ける。

12Vマイルドハイブリッドで得られるアシストは、約8PS/60N・m。資料によるとこれがエンジンアシストとして働くには約5秒間という制約が付き、さらに言うとモーターの主たる役割は“ブースター”ではないらしい。また、エンジン自体も高価な排ガス浄化装置をずらりとそろえながら、初期ブーストをさほど高めてはいないように感じる。ちなみに204PS/400N・mというアウトプットに比しての車重は1880kgで、試乗車のオプションを付けるとさらに20kg重くなる。車格を思えばまずまずとはいえ、この加速感には重さも少なからず影響しているはずである。

一方で、ある程度スピードが乗ってからもアクセルを踏み続けた際の加速は、伸びやかで大変よろしい。日本では息の長い加速を楽しむ前に制限速度に達してしまうので、「ただただ静かで乗り心地がいいクルマ」に思えてしまうのが残念だが、ヨーロッパのようにアベレージ速度が高いシチュエーションなら、そのよさがさらに引き出せそうだ。

また、このマイルドハイブリッドシステムは55~160km/hのワイドレンジでコースティング走行を行う(さらに言えば22km/h以下ではアイドリングストップをも実現する)が、メーターを注視しない限りその瞬間にはなかなか気づけない。駆動が途切れた際にも不安定さや空走感を覚えさせないのは、今日の主流であるSUVに対して重心の低いエステートモデルならではの美点と、気筒休止や駆動クラッチ断続技術が進化したおかげだろう。

「40 TDI」に装備される12Vマイルドハイブリッドは、あくまでパワートレインのスムーズネス向上と燃費改善を主眼に置いたもの。制御的にも、パワーアシストのような使い方を意図したものとはなっていない。
「40 TDI」に装備される12Vマイルドハイブリッドは、あくまでパワートレインのスムーズネス向上と燃費改善を主眼に置いたもの。制御的にも、パワーアシストのような使い方を意図したものとはなっていない。拡大
2リッター直4ディーゼルターボエンジンは、最高出力204PS、最大トルク400N・mを発生。高圧用と低圧用の2つのチャンネルを持つEGRに加え、排ガスの後処理にはアンモニア酸化触媒、DPF、尿素SCRを用いている。
2リッター直4ディーゼルターボエンジンは、最高出力204PS、最大トルク400N・mを発生。高圧用と低圧用の2つのチャンネルを持つEGRに加え、排ガスの後処理にはアンモニア酸化触媒、DPF、尿素SCRを用いている。拡大
センターコンソールに配置されたT字レバー式のシフトセレクター。トランスミッションはガソリン車と同じく7段デュアルクラッチ式ATとなっている。
センターコンソールに配置されたT字レバー式のシフトセレクター。トランスミッションはガソリン車と同じく7段デュアルクラッチ式ATとなっている。拡大
デジタルメーターのアウディバーチャルコックピット。ナビ表示の地図の縮尺は、ステアリングに備わるロータリー式のコントローラーで簡単に調整できる。
デジタルメーターのアウディバーチャルコックピット。ナビ表示の地図の縮尺は、ステアリングに備わるロータリー式のコントローラーで簡単に調整できる。拡大

乗り心地もコーナリングでのマナーも上々

試乗車はスポーツサスを組み込んだ上で、オプションの「ドライビングパッケージ」に含まれる可変ダンパーが装着されていた。その乗り心地はスチールスプリングにも関わらず、エアサスに負けないほど快適。路面のうねりではバウンスを許すが、これをワンストロークでスッと抑え込むダンパーの制御が見事だった。

スポーツサスという割にステア応答性はおっとりしているが、切り始めから車体はきちんと反応しているから、応答遅れを感じない。そしてドライビングモードで「ダイナミック」を選べば、動きがさらにまとまる。ダンパーを引き締めても乗り心地が悪くならないのは、225/55R18というタイヤのキャラクターも効いている。もう少しハンドリングに“若さ”を加えたいなら、1サイズくらい幅を広げて、扁平(へんぺい)率を下げてみるのもいいだろう。

当日は東京から中央高速道路を経由して山梨・南都留郡のワインディングロードまでアシを延ばしたが、せまい峠道では巧みにロールを抑えながらも、無理やりにこのボディーをネジ込んでいこうとはしない姿勢に、むしろ好感が持てた。つまり後輪操舵の制御も、このしなやかな足まわりとうまくキャリブレーションが取れている。

試乗車には4輪操舵機構と電子制御可変ダンパーからなるオプション「ドライビングパッケージ」が採用されていた。
試乗車には4輪操舵機構と電子制御可変ダンパーからなるオプション「ドライビングパッケージ」が採用されていた。拡大
足元の仕様は225/55R18サイズのタイヤと18インチアルミホイールの組み合わせが標準。オプションで19~21インチのホイールも用意される。
足元の仕様は225/55R18サイズのタイヤと18インチアルミホイールの組み合わせが標準。オプションで19~21インチのホイールも用意される。拡大
ドライビングモードはセンタークラスター下部に位置するコントローラーで選択。カスタマイズモードの「インディビジュアル」を含め、5種類のモードが用意されている。
ドライビングモードはセンタークラスター下部に位置するコントローラーで選択。カスタマイズモードの「インディビジュアル」を含め、5種類のモードが用意されている。拡大

ベーシックでオーソドックスな“いいクルマ”

全体としてA6 40 TDIは、落ち着きのある大人らしいキャラクターだ。ここにラグのない動力性能を足すのなら、やはり55 TFSIのV6エンジンが必要だと思うし、よりスタイリッシュさを求めるのなら「A7スポーツバック」もあるだろう。しかし、いわゆる超オーソドックスなミドルセダンあるいはエステートが欲しいならば、A6の40 TDIは“どストライク”だと思う。あれもこれもと欲張った製品が幅を利かせる昨今、本当にベーシックで良い物を探すのはなかなかに難しい。そんな中にあって、A6 40 TDIは飾り気のない高級車である。

また今回はアバントということもあって、おっとりとしたキャラクターがむしろ道具感を引き立てる効果も高いと感じた。その柔らかい乗り味は565リッターのトランクに荷物をたくさん詰め込んで、荒れた道路や別荘地への砂利道をガシガシと突き進むためにある。雪が降ってもスコールが来ても、クワトロのトラクションが安心を与えてくれると思うと、なんだかワクワクする。

乗り味に過剰な刺激がないからこそ、A6 40 TDIはアクティブなライフスタイルに高いマッチングをみせるのではないか? この静かで上質な乗り味を、ただ漫然と走らせるだけではもったいないなぁ……と感じた試乗であった。

(文=山田弘樹/写真=荒川正幸/編集=堀田剛資)

ドイツのプレミアムカーにふさわしく、予防安全装置や運転支援システム、コネクテッド機能/サービスは充実。インフォテインメントシステムはホーム画面のアイコンを並べ替えるなど、自分の使いやすいようにカスタマイズできる。
ドイツのプレミアムカーにふさわしく、予防安全装置や運転支援システム、コネクテッド機能/サービスは充実。インフォテインメントシステムはホーム画面のアイコンを並べ替えるなど、自分の使いやすいようにカスタマイズできる。拡大
ラゲッジスペースの容量はVDA計測値で565リッター。リアシートの可倒機構は4:2:4の3分割式となっている。
ラゲッジスペースの容量はVDA計測値で565リッター。リアシートの可倒機構は4:2:4の3分割式となっている。拡大
「A6 40 TDI」は、過度にスポーティネスやスタイリッシュさを主張しない、今時珍しいオーソドックスな高級車に仕上がっていた。
「A6 40 TDI」は、過度にスポーティネスやスタイリッシュさを主張しない、今時珍しいオーソドックスな高級車に仕上がっていた。拡大

テスト車のデータ

アウディA6アバント40 TDIクワトロ スポーツ

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4940×1885×1475mm
ホイールベース:2925mm
車重:1900kg
駆動方式:4WD
エンジン:2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション:7段AT
最高出力:204PS(150kW)/3800-4200rpm
最大トルク:400N・m(40.8kgf・m)/1750-3000rpm
タイヤ:(前)225/55R18 102Y/(後)225/55R18 102Y(ブリヂストン・トランザT005)
燃費:16.1km/リッター(WLTCモード)
価格:828万円/テスト車=979万円
オプション装備:オプションカラー<カラットベージュM>(9万円)/ドライビングパッケージ<ダイナミックオールホイールステアリング+ダンピングコントロールサスペンション>(40万円)/パワーアシストパッケージ<電動チルト・テレスコピックステアリングコラム+パワークロージングドア>(18万円)/リアコンフォートパッケージ<シートヒーター[リア]+エアクオリティーパッケージ+サンブラインド[リアドアウィンドウ]>(16万円)/ワイヤレスチャージング(3万円)/アシスタンスパッケージ<フロントクロストラフィックアシスト+サラウンドビューカメラ+カーブストーンアシスト+リアサイドエアバッグ+アダプティブウィンドウワイパー>(14万円)/Luxuryパッケージ<コンフォートシート[フロント]+シートベンチレーション[フロント]+4ゾーンデラックスオートマチックエアコンディショナー+アウディミュージックインターフェイス リア+マルチカラーアンビエントライティング+HDマトリクスLEDヘッドライト>(51万円)

テスト車の年式:2020年型
テスト開始時の走行距離:2063km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(3)/高速道路(6)/山岳路(1)
テスト距離:371.2km
使用燃料:29.3リッター(軽油)
参考燃費: 12.6km/リッター(満タン法)/14.9km/リッター(車載燃費計計測値)

アウディA6アバント40 TDIクワトロ スポーツ
アウディA6アバント40 TDIクワトロ スポーツ拡大
 
アウディA6アバント40 TDIクワトロ スポーツ(4WD/7AT)【試乗記】の画像拡大
 
アウディA6アバント40 TDIクワトロ スポーツ(4WD/7AT)【試乗記】の画像拡大
 
アウディA6アバント40 TDIクワトロ スポーツ(4WD/7AT)【試乗記】の画像拡大
 
アウディA6アバント40 TDIクワトロ スポーツ(4WD/7AT)【試乗記】の画像拡大
 
アウディA6アバント40 TDIクワトロ スポーツ(4WD/7AT)【試乗記】の画像拡大
この記事を読んだ人が他に読んだ記事
車買取・中古車査定 - 価格.com

メルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。

ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。

ご登録ありがとうございました。

アウディ A6アバント の中古車
関連キーワード
関連記事
関連サービス(価格.com)
あなたにおすすめの記事

webCGの最新記事の通知を受け取りませんか?

詳しくはこちら

表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。