スバル・レヴォーグGT-H EXプロトタイプ（4WD/CVT）／レヴォーグSTI Sport EXプロトタイプ（4WD/CVT）
あらゆる余裕が違う 2020.08.22 試乗記 発売迫る「スバル・レヴォーグ」の新型に先行試乗。人気のスポーツワゴンの2代目は、どんなクルマに仕上がったのか？ プロトタイプの試乗会でわかった“先代からの進化”について詳しくリポートする。気合の伝わるリニューアル
新型スバル・レヴォーグのプロトタイプ試乗会が開催された。次世代「EyeSight（アイサイト）」の機能体験がメインだが、クローズドスペースの限られた条件ながら、新旧レヴォーグに乗ることもできたので、こちらも簡単ながら報告したい。まずは、ニューレヴォーグのモデル紹介から。
2代目となる新型レヴォーグは、現行「インプレッサ」で使われる「スバルグローバルプラットフォーム」をブラッシュアップしたシャシーに、「Performance × Advanced」をデザインテーマにしたワゴンボディーを載せる。2020年8月20日に先行予約が始まり、同年10月15日に正式発表となる予定だ。
今回リリースされたのは、新開発の1.8リッター水平対向4気筒ターボ（最高出力177PS、最大トルク300N・m）を搭載したモデル。これまでの1.6リッターに代わるもので、2リッターのレヴォーグは当面カタログから落ちる。追って、排気量を拡大した上級版がラインナップに加わるだろう。1.8リッターボクサーに組み合わされるトランスミッションは、リニアトロニックことマニュアルモード付きのCVTのみ。駆動方式は、全車4WDとなる。
グッとシャープさを増した新型レヴォーグは、ホイールベースがこれまでより20mm長くなり、インプレッサと同じ2670mmとなった。ボディー全長は65mm延びて4755mm、全幅は15mmワイドになったが、それでもギリギリ1800mmを超えない1795mmに抑えられる。全高は変わらず1500mmだ。大きくなった寸法は主に車内スペースの拡張に充てられ、前席の左右間が20mm増したほか、前後席間のディスタンスを25mm増やして後席スペースを広くしている。
グレードは、17インチホイールを履くスタンダードの「GT」、足まわりが18インチになるハイグレード版「GT-H」、そしてボルドー×ブラックの革内装がおごられた「STI Sport」の3種類に大別される。そのそれぞれに、さらなる先進装備が与えられた「EX」グレードが用意され、全6グレードで構成される。価格は未定だが、GTが280万円付近、GT-Hが300万円前後、そしてSTI Sportがさらに40万円高のイメージ。EX仕様は、いずれも35万円高になりそうだ。
モデルチェンジの目玉となるEXグレードには、車内のセンターコンソールに11.6インチの縦型ディスプレイが設けられ、“ブツからない技術”たるアイサイトは衛星や地図情報を利用する「アイサイトX」にグレードアップされて運転支援システムも充実。さらにヘルプセンター（ヘルプネット）などとつながるコネクティッドサービスが標準装備となる。
プラットフォームの刷新、新開発エンジンの搭載、そして先進安全技術の採用と、新しいレヴォーグは、スバルの主力モデルらしい力の入ったモデルチェンジである。
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新世代のスバルを実感
インプレッサのワゴン版ともいえる新型レヴォーグは、「フルインナーフレーム構造」と呼ばれるボディー構造をスバル車として初めて採用。ボディーの骨格を組み上げてから外板を溶接することで、シャシーと上屋の結合を強固にすることを狙った。荷室として長くなったリアのオーバーハング部には補強が施され、またフロアの構造用接着剤の使用範囲もインプレッサの約4倍、27mに達する。ボディーのねじり剛性は、先代レヴォーグより44％の向上をみたという。
ボディーの剛性アップは、テールゲート開口部を広げることと密接に関係していて、新型はゲートの幅を30mm、高さを4mm拡大。荷物の積み込みやすさに磨きがかけられた。荷室内の左右ホイールハウス間も20mm広げられ、使い勝手も配慮されている。
絶対的には車両寸法に左右される荷室容量だが、新型レヴォーグでは床下のサブトランクを最大限に活用。実質的な容量アップに努めている。床下の収納部は、旧型より29リッター大きな69リッターを確保。床上の通常スペースと合わせると39リッタープラスの合計561リッターを実現した。大型トランクケース4個、またはゴルフバッグ4個セットを搭載可能で、4人分のキャンプ道具を積んでも、後方視界を確保できるのがジマンだ。後席に2人座っても、センターのバックレストのみ倒してスキーなどの長尺物を載せられる、4：2：4の分割可倒式リアシートは継続採用された。
新型レヴォーグは、基本的にはキープコンセプトの外観ながら、前後フェンダーの踏ん張り感が増し、新形状のドアミラーやリアのエアアウトレットに空力処理が見て取れる。ダイナミックでスポーティーなエクステリアだ。
開閉時の操作感にもこだわったドアを開けると、新型デジタルコックピットが乗員を迎えてくれる。メーターナセル内には12.3インチのフル液晶パネルが計器類を表示し、センターの11.6インチ縦型センターインフォメーションディスプレイがスバル車らしからぬ（!?）派手な未来感を演出する（いずれもEXグレードに標準装備）。
前者のメーターパネルは、一般的な速度＆回転計のほか、地図やアイサイトの作動状況をメインに表示する画面にも切り替え可能だ。後者のセンターモニターは、あたかもタブレット端末のように指で操作できるのはもちろん、ナビ、空調、オーディオ操作のほか、スマートフォンと連携することもできる。スバル車が新世代に入ったことを実感させられるデバイスである。
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パワフルになって燃費も向上
新開発の水平対向エンジンは可変バルブタイミング機構を持つ直噴ターボで、80.6×88.0mmのボア×ストローク、1795ccの排気量から、177PS/5200-5600rpmの最高出力、300N・m/1600-3600rpmの最大トルクを発生する。先代は1599ccの排気量で、ボア×ストローク＝78.8×82.0mm。最高出力170PS/4800-5600rpm、最大トルク250N・m/1800-4800rpm。新開発エンジンは、ロングストローク化を推し進め、排気量の拡大以上のトルク増を得ている。
新エンジン開発の眼目はもちろん燃費向上。このCB18ユニットは、インジェクターの改良、ポート形状の変更で混合気のより速やかな燃焼を実現しており、しかも低回転域、低負荷領域では希薄燃焼を行う。NOx処理は、ディーゼルエンジンのように金属に吸着後、適時リッチ燃焼によって無害化するLNT触媒を用いる。
気になる燃費は、従来の1.6リッターモデルが16.0km/リッターのところ、今回の1.8リッターでは、スバルの社内測定値では16.5km/リッター（GTグレードは16.6km/リッター）となっている。いずれもJC08モードで、新型のWLTCモード（社内測定値）は、13.6km/リッター（GTグレードのみ13.7km/リッター）と記載される。
新開発1.8は、ボクサーエンジンのバランスのよさを生かして、カウンターウェイトを3分の2にまで薄くして軽量化。エンジンの全長も約44mm短縮された。これは、クラッシャブルゾーンの拡大にも役立っている。約8割のパーツが新しくなったというリニアトロニックことCVTは、プーリーとチェーンを強化して、カバーできるギア比を拡大。発進加速のよさと、高速巡航時の燃費向上を両立した。
新しいレヴォーグは車重が1550～1580kgと先代より10～20kgほど重くなっているから、開発陣の苦労がしのばれる。いまひとつ実燃費が伸びないのがスバル車の悩みであったから、期待のニューモデルが路上に出るとどうなのか？ 新型が発売された後、あらためてリポートすることになるはずだ。
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運転支援もトップレベルに
ハードウエア各部に新機構が採用され、丹念に手が入れられた新型レヴォーグ。21世紀のクルマらしく、将来の自動運転を見据えた運転サポートや先進安全技術のアップデートもめざましい。ブツからない技術として自動車テクノロジーの新しい潮流をつくったアイサイトは自車周辺の監視範囲を広げ、「アイサイトコアテクノロジー」としてさらに進化（全車標準装備）。EX仕様車には、自動車専用道路での先進運転支援をうたうアイサイトXがコアテクノロジーに上乗せされる。
新世代のアイサイトは、同社得意のステレオカメラの画素数を、従来の約2倍の2.3メガに細密化し、より広く、遠くまで確認できるようになった。リアソナー、2基の後側方レーダーにプラスして、左右2カ所に前側方レーダーが装備されたことも新しい。こうしたデバイスを使って常時周囲を監視し、他車、歩行者、自転車、障害物などを検知。新たに衝突回避をサポートできる状況を増やすことができた。
そのうえ、必要な場合にはブレーキのほか自動でステアリング操作を行い、ドライバーを補助できるまでに成長した。例えばブレーキだけでは追突が避けられないケースでは、自動でステアリングを切ることで自車を回避スペースに向かわせたり、車線変更の際に死角に他車がいて危険と判断されると、車線変更を中止。やはりステアリングを自ら操作して、元のレーンに戻る。新設された前側方レーダーを活用して、見通しの悪い交差点で前方を横切るクルマや自転車が近づくと、警報を発し、ついでブレーキをかける機能なども追加された。新型のレヴォーグは、各種支援機能による制動を正確確実にするため、ブレーキの倍力装置が従来のバキューム方式から電動ブースターに変更された。
アイサイトのコアテクノロジーに加えて、アイサイトXでは、車線の数や料金所の位置といった施設情報まで豊富に含んだ3D高精度マップを用い、また準天頂衛星の助けを借りて、自車の位置を数十センチ単位で把握。車内のドライバーモニタリングシステムを組み合わせて、高速道路上でのさらに幅広い運転サポートを実現。この日は、クローズドコースで先進運転支援機能を体験することができた。
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支援のネックは「操作法」
地味だけれど、一番実益がありそうなのは、「渋滞時ハンズオフアシスト」と「発進アシスト」だ。50km/h以下で作動する機能で、停止から10分以内なら自動で再発進してくれるという。レーンキープ機能と併せ、もちろんメーカーは推奨しないが、実質、手放し無操作でも渋滞区間を過ごすことが可能だろう。
ありがたさがよくわからなかったのが、地図データできついカーブを予想、手前で速度を落とす「カーブ前速度制御」や、同じく料金所に近づくと速度を落としてくれる「料金所前速度制御」、そしてウインカー操作に応じて自動でステアリングを切ってレーンチェンジする「アクティブレーンチェンジアシスト」である。死角にいる他車を警告してくれるのはありがたいが、速度調整や車線変更くらい「自分でやりますよ」と言いたいところ。エンジニアの方によると、運転に不慣れな人のサポートだという。減速の心構えをさせたり、思い切りがつかない運転者の背中をソッと押してくれる先進機能なのだ。
アイサイトXの機能の中で「これからの超高齢化社会を見据えているのかも？」と思わせるのが、「ドライバー異常時対応システム」だ。センターコンソール付近でこっそり車内を監視しているカメラが、ドライバーの視線が正しく進行方向を見ていないことを検知し、その状態が続くと「異常」と判断し、クルマを減速し、停車させ、最終的にはハザードランプを点滅させながらホーンを鳴らし続けて周囲に知らせてくれる。もちろん体調の急変は老若男女の区別なく起こりうるが、ハンドルを握るお年寄りが車内で気を失ったり、意識が薄れるケースが増えると予想するならば、有効な機能かと思う。ちなみに、「異常」と判断されるまでは、相当長い間前方から視線を外している必要がある。ちょっとよそ見をしたくらいでは作動しない。
自車の正確な位置と精密な地図データを組み合わせる先進運転支援システム。少なくとも高速道路上での自動運転へ向けて、大きな可能性がありそうだが、ひとつケチをつけると、アイサイトXの作動手順が難しい。クルーズコントロール用のレバーには、「レーンキープ」「追従」「車間」そして「アイサイトX」のボタンが設けられ、操作が煩雑。自分の場合、初見ですんなり使う自信がない。運転に不慣れなドライバーをサポートする機能ならば、細かい設定はセンターコンソールのメニューに忍ばせて、むしろ機能を絞り込んで、ズバリ「オンオフの切り替えボタン」だけですべてをまかなうくらいの割り切りが必要では？ と、ズボラなドライバーは思うわけです。
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先代よりも大人っぽい
この日最後のメニューは、新旧レヴォーグの比較。1.6リッターの従来モデルから新しい1.8リッターレヴォーグに乗り換えると、まずは走行中の車内の静かさが印象的だった。フラット4をさほど回さなくとも太いトルクが供給されるので、市街地を想定した40～60km/hでの走行では穏やかで、これまで以上に余裕が感じられた。それでいて鈍いイメージがないのは、エンジンのレスポンスがいいせいだろう。新しい1.8リッターターボは、小径のギャレット製タービンを使っている。
細かくパイロンが立てられ、左右にステアリングを切るセクションでは、スッキリとした操舵感がアピールポイントだ。2代目レヴォーグは、転舵軸とタイヤの距離を縮めたアライメントの見直しに加え、電動パワーアシストに2ピニオン式を採用。運転者のステアリング操作を読み取るトルクセンサーと実際にアシストするモーターを切り離すことで、よりスムーズでありながらダイレクト感あるフィールを獲得している。
前：ストラット式、後ろ：ダブルウイッシュボーンのサスペンションは、形式こそこれまでと変わらないが、旧型比で前：25％、後ろ：5～10％もストロークを稼いでいるという。今回は平滑な路面だったので恩恵がわかりにくかったが、舗装が荒れた道路やハードな走りでは、懐の深さを披露してくれるはずだ。
「スバル車初」と聞くと意外だが、STI Sportには電子制御ダンパーがおごられた。ZF製のそれは、ストロークが減ることを嫌って別体タンクを設けたタイプで、3段階にダンピングを変更できる。「エンジン＋CVT」の設定を2種類に切り替える「SI-DRIVE」から一歩進んで、STI Sprotには、5つのモード（COMFORT／NORMAL／SPORT／SPORT＋／INDIVIDUAL）が選べる「ドライブモードセレクト」が搭載された。センターコンソールの縦型ディスプレイを使って動力系のみならず、ステアリング、サスペンション、エアコンなど、項目別に設定することが可能だ。快適重視からスポーツへの“キャラ変”が楽しい同機能。凝り性なスバリストの人は、きっとはまることでしょう。
なお、設定項目のひとつであるAWDは、電制多板クラッチを介して駆動力を前後に分配するアクティブトルクスプリット型を継承するが、より後輪にトルクを流す設定に変更されている。
相対的に軽快感がある1.6リッターモデルに対し、しっとりした走りで重厚感が増し、全体に“大人な”ドライブフィールになった1.8リッターレヴォーグ。本格的に試乗できる日が待ち遠しい。
（文＝青木禎之／写真＝田村 弥／編集＝関 顕也）
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テスト車のデータ
スバル・レヴォーグGT-H EXプロトタイプ
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4755×1795×1500mm
ホイールベース：2670mm
車重：1570kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.8リッター水平対向4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：CVT
最高出力：177PS（130kW）/5200-5600rpm
最大トルク：300N・m（30.6kgf・m）/1600-3600rpm
タイヤ：（前）225/45R18 91W／（後）225/45R18 91W（ヨコハマ・ブルーアースGT）
燃費：16.5km/リッター（JC08モード）／13.6km/リッター（WLTCモード） ※いずれも社内測定値
価格：--円
オプション装備：--
テスト車の年式：--年型
テスト開始時の走行距離：334km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター
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スバル・レヴォーグSTI Sport EXプロトタイプ
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4755×1795×1500mm
ホイールベース：2670mm
車重：1580kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.8リッター水平対向4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：CVT
最高出力：177PS（130kW）/5200-5600rpm
最大トルク：300N・m（30.6kgf・m）/1600-3600rpm
タイヤ：（前）225/45R18 91W／（後）225/45R18 91W（ヨコハマ・ブルーアースGT）
燃費：16.5km/リッター（JC08モード）／13.6km/リッター（WLTCモード） ※いずれも社内測定値
価格：--円
オプション装備：--
テスト車の年式：--年型
テスト開始時の走行距離：950km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター
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スバル・レヴォーグSTI Sport EXプロトタイプ
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4755×1795×1500mm
ホイールベース：2670mm
車重：1580kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.8リッター水平対向4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：CVT
最高出力：177PS（130kW）/5200-5600rpm
最大トルク：300N・m（30.6kgf・m）/1600-3600rpm
タイヤ：（前）225/45R18 91W／（後）225/45R18 91W（ヨコハマ・ブルーアースGT）
燃費：16.5km/リッター（JC08モード）／13.6km/リッター（WLTCモード） ※いずれも社内測定値
価格：--円
オプション装備：--
テスト車の年式：--年型
テスト開始時の走行距離：1914km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター
