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レンジエクステンダーとしてのメリットはどこに? マツダのロータリーが待ち望まれる理由

2020.10.28 デイリーコラム

ロータリー復活は2022年

マツダは2020年10月8日、新型コンパクトSUV「MX-30」を発売した(試乗記はこちら)。発表会に登壇した丸本 明社長は「EV技術を含め一括企画で、マツダ独自のロータリーエンジンを発電機として使用するマルチ電動化技術の開発を進めている」と述べ、マイルドハイブリッド車に続いて、2021年1月には電気自動車(EV)版を、2022年前半からは発電用にロータリーエンジンを用いた、いわゆるレンジエクステンダー付きEV版を市場投入する計画を明らかにした。

現在のロータリーエンジンは、ドイツの科学者フェリックス・バンケル博士が開発したものをルーツとする、バンケル型ロータリーエンジンと呼ばれるものだ。1964年、NSU(現在のアウディ)が世界初のロータリーエンジン搭載車である「バンケル スパイダー」を発売。その後1967年にはロータリーエンジンを搭載した初のセダン「NSU Ro80」が登場している。

一般的にロータリーエンジンのメリットといえば、サイズが小さく、バルブなどが不要なため構造がシンプルで、部品点数が少なく軽量であること。そして非常になめらかで振動が少なく、高回転域まですぐに到達することが知られている。また、窒素酸化物(NOx)が生成しにくいといった特性もある。一方デメリットとして、燃焼効率を高めることが難しく、トルクが出にくく、燃費がよくないといったことなどが挙げられる。

マツダは1961年にNSUとの技術提携に正式調印し、ロータリーエンジンの開発に本格的に乗り出す。そして1967年、世界初の2ローターエンジン搭載車となる「コスモスポーツ」を発売。その後は「ファミリア」「ルーチェ」「カペラ」「サバンナ」などロータリーエンジン搭載車種を拡充していく。1978年には初代「サバンナRX-7」が誕生。マツダを代表するスポーツカーとして3世代にわたって生産されたが、2002年をもって生産終了となった。翌年には「RX-8」がデビュー。このころには水素を燃料としてCO2排出量ゼロを実現した「RX-8ハイドロジェンRE」の実証実験を開始している。これは水素燃料がなくなった場合にはガソリン走行にも切り替え可能なデュアルフューエルシステムを搭載していた。のちに「プレマシー ハイドロジェンREハイブリッド」も登場。これらは水素ロータリーエンジン車/水素ハイブリッド車として世界で初めてリース販売が行われた。RX-8は2012年まで生産されたが、以降ロータリーエンジンの市販車は途絶えている。

2020年10月8日に発売された「マツダMX-30」。2022年の前半にはレンジエクステンダーとしてロータリーエンジンを積んだ電気自動車バージョンが追加される予定だ。
2020年10月8日に発売された「マツダMX-30」。2022年の前半にはレンジエクステンダーとしてロータリーエンジンを積んだ電気自動車バージョンが追加される予定だ。拡大
マツダ初のロータリーエンジン搭載車「コスモスポーツ」に搭載された「L10A」型エンジン。
マツダ初のロータリーエンジン搭載車「コスモスポーツ」に搭載された「L10A」型エンジン。拡大
2020年の時点では最後のロータリーエンジン搭載車となっている「マツダRX-8」。写真は2007年に発売された特別仕様車「ロータリーエンジン40周年記念車」。
2020年の時点では最後のロータリーエンジン搭載車となっている「マツダRX-8」。写真は2007年に発売された特別仕様車「ロータリーエンジン40周年記念車」。拡大
マツダ MX-30 の中古車

抱き続けてきた情熱

しかし、マツダはその後もロータリーエンジンの開発を継続してきた。ロータリーエンジンの特性を生かし、駆動用ではなく発電用に使うレンジエクステンダーEVをつくるというアイデアもいまに始まったものではない。2013年には「デミオ」に発電機としてシングルロータリーエンジンを搭載したレンジエクステンダーEVの試作車を報道陣向けに公開している。そのことからマツダのロータリーエンジン50周年となる2017年、もしくはマツダの創業100周年となる今年2020年には何がしかのロータリーエンジン搭載車が発表されるとうわさされていた。そういう意味で、前述したMX-30の発表会では、ロータリーエンジンの存在をしっかりとアピールしておきたかったというところだろう。

ちなみに2010年にはアウディもシングルロータリーエンジンを発電機として使用したレンジエクステンダーEV「A1 e-tron」の実証実験をドイツで開始し、翌年日本でも試乗会を行った。完成度は高く、そう遠くないタイミングでの市販が予想されたが、それには至っていない。現在アウディはピュアEVの開発に注力している。

最後にロータリーエンジンを発電用エンジンとして使用するメリットとデメリットをマツダ広報部に問い合わせたところ以下のような回答が得られた。

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【メリット】

  • レシプロエンジンと比較して軽量、コンパクトにできる。
  • 音が静かで振動も少ないため、モーター走行と相性がいい。

【デメリット】

  • レシプロエンジンとの比較で「燃費」「排ガス性能」「信頼性」に課題がある(ただし、発電用として使用することで、効率のいい回転域を中心に使えるため、大きく改善できる可能性大)。

ちなみに、ロータリーレンジエクステンダーとは呼ばず、ロータリーマルチ電動化技術と呼んでいます。地域のエネルギー事情やクルマの使われ方に応じて、ジェネレーターとバッテリーサイズを変動させることでさまざまな使い方ができるように開発を進めています。
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MX-30への搭載を皮切りに、このマルチ電動化技術のスモール商品群への展開を計画していることが明らかにされている。開発スタートから半世紀を超えたマツダのロータリーエンジンへの情熱がどのように昇華されていくのか、大いに期待する。

(文=藤野太一/写真=マツダ/編集=藤沢 勝)

水素ロータリーエンジンを搭載した「RX-8ハイドロジェンRE」(写真はノルウェー仕様車)。水素燃料使用時の航続可能距離は100km(10・15モード)だった。
水素ロータリーエンジンを搭載した「RX-8ハイドロジェンRE」(写真はノルウェー仕様車)。水素燃料使用時の航続可能距離は100km(10・15モード)だった。拡大
「プレマシー ハイドロジェンREハイブリッド」。パワートレインは水素ロータリーエンジンとモーターを組み合わせたシリーズハイブリッドだった。
「プレマシー ハイドロジェンREハイブリッド」。パワートレインは水素ロータリーエンジンとモーターを組み合わせたシリーズハイブリッドだった。拡大
ロータリーレンジエクステンダーを持たない「デミオEV」はリース販売されていた。駆動用バッテリーの総電力量は20kWhで、一充電当たりの航続可能距離は200km(JC08モード)だった。
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