シトロエン・ベルランゴ フィール（FF/8AT）【試乗記】 新しいスタンダードナンバー

前から見たら真四角だ

でっかいボディーの運転席に乗り込んでエンジンをスタートさせる。広大な室内にディーゼルのサウンドがゴロンゴロンととどろく。意外や振動はそれほどでもない。たぶん、エンジンルームとキャビンとの隔壁の遮音に意を払っていない。だから遠慮なく聞こえてくる。それがこのベルランゴに、徹底的な実用車、働くクルマのおもむきを醸し出している。

ダッシュボードにある8段ATのダイヤル式シフターをクリッと動かしてDレンジに切り替え、慎重に発進する。大柄なボディーがゆっくりと動き始める。全長4405mmと、ボディーの長さは現行「カローラ セダン」より90mm短い。その意味ではコンパクトである。けれど、全幅と全高は1850mmある。全幅と全高の比率が1：1。正面から見ると、でっかい正方形の箱だ。

全高が1850mmもあることからもお分かりのように、ベルランゴの着座位置は小型トラック並みに高く、働くクルマに乗ってみたい、あるいは、いままさに乗っている、という気持ちを乗り込んだ瞬間、大いに満足させる。着座位置が高いわりに、天井はさほど高くない。

旧山手通りを抜け、首都高速に渋谷から上がったら、もうビックリ。ベルランゴは水を得た魚のように生き生きと走り始めるのだ。一般道では、信号待ちの停止から加速のたびに、ディーゼル音をどどどどどととどろかせていたのに、2000rpm以下で巡航し始めるや、1498ccの4気筒DOHCディーゼルターボは静かでスムーズな回転に変貌する。一般道が騒々しいゆえに、高速巡航に入ったときの静かさが、より際立つのかもしれない。

2020年10月1日からカタログモデルの販売が始まった「シトロエン・ベルランゴ」。ラインナップはエントリーグレード「フィール」（今回の試乗車）と上位グレード「シャイン」、そして特別仕様車「シャインXTRパック」の全3モデル。

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ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4405×1850×1850mm。幅と高さが同じというスクエアなスタイルだ。

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ボディーサイドには“ドアパンチ”による傷などを防ぐ樹脂パーツ「エアバンプ」を装備する。

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「シャイン」の足まわりは16インチのスチールホイールとキャップの組み合わせ。タイヤは「ミシュラン・プライマシー4」を履いていた。

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ためらいは無用

1.5リッターのディーゼルターボは、「プジョー308 BlueHDi」などと共通だ。最高出力130PSを3750rpmで、300N・mの最大トルクはちょっと高めの1750rpmで発生する。自然吸気のガソリンエンジンでいえば、3リッター並みの大トルクで、この巨体をスイスイ走らせる。

当初、合流時にやさしくアクセルを扱っていたら、2台いっぺんに入られて、大変腹立たしい思いをした。大きなボディーに、ディーゼルとはいっても1.5リッターという小排気量だから、出足がもっさりしているのだ。

と思っていたら、そうではなかった。この直4ディーゼルターボと8段ATのセット、エンジンブレーキはほとんど利かない。だから、ついアクセルを踏み込んで加速するのを、ドライバーである筆者自身がためらっていたことに気づいた。加速時には積極的にアクセルを踏み込み、減速時には積極的にブレーキを踏み込んでやれば、ベルランゴは意外と活発に走る力を持っている。

ただし、日本のたいていの高速道路の制限速度である100km/hに達してしまうと、そこから先は、仮にアクセルペダルをフロアまで踏み込んでやっても、ベルランゴはそれ以上速度を上げることを、ほとんど拒否する。巡航性能重視のギアリングと前面投影面積のでかさのなせるわざだろう。そのかわり、100km/hを維持して、えんえん走り続けることができる。

驚嘆するのは、その100km/h巡航の際の静粛性と乗り心地のすばらしさだ。ハイドロニューマチックでもなければ、可変ダンピングも持っていない。純然たるメカニカルサスペンションで、柔らかめの設定なのに、不思議とピッチングもノーズダイブも見せず、フラットな姿勢を保ち続ける。ワイドトレッドとロングホイールベースが効いているのだろう。乗り心地のよさは、205/60R16という、いまどきとしては小径で偏平率の高いサイズのタイヤを履いていることもある。

シャシーは「C5エアクロスSUV」などと同じ「EMP2」プラットフォームがベース。リアサスまわりのパーツは先代モデルから流用し、荷室スペースを稼いでいる。

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フロントに横置きで積まれる1.5リッター直4ディーゼルターボエンジン「DV5」は最高出力130PSと最大トルク300N・mを発生。排ガス浄化システムとして酸化触媒とSCR選択還元触媒、ディーゼル微粒子フィルターを使う。

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両端が細くなった特徴的な形状のルーフレールは全車に標準装備される。

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試乗車のボディーカラーは「ブランバンキーズ」（白）。「サーブル」（ベージュ系）と「アクアグリーン」（薄緑）を加えた全3色がラインナップされる。

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デザインの遊びが面白い

いかにもシトロエン。と書くと、シトロエンなのだから当たり前だけれど、2018年に本国で発表となったこの3代目ベルランゴは、シトロエンといえばハイドロニューマチックだった時代を思わせる、快適至極な乗り心地をメカサスで実現している。

ボディーの剛性感がしっかりしていることも印象的だ。プラットフォームは、「EMP2」というグループPSAの最新横置きエンジン用を使っている。プジョー308や「シトロエンC4ピカソ」と同じということだけれど、ベルランゴはホイールベースが2785mmと、「プジョー308SW」や「シトロエンC5エアクロスSUV」より55mm長くて、リアのドアはスライド式だから開口部が広い。それでも、骨太感がしっかりとある。極太のABCピラーも、大いに貢献しているのだろう。

巡航に入ってちょっと運転に余裕が出たので、広い室内を見回してみる。Aピラーが極太のわりに視界を邪魔しないことに、ちょっと驚いた。全体としては実用車然とした内装ではある。だけど、フランス車はやっぱりオシャレだ、とあらためて思い至った。

それはほんのちょっとしたデザインの遊びといってよいのか、具体的には、液晶スクリーンに使われている鮮やかなオレンジ色だったり、その鮮やかなオレンジ色の隅っこに使われている薄いターコイズブルーだったり、あるいはターコイズブルーがグレー基調のシートの一部に反復して使われていたり、はたまた助手席グローブボックスの革とおぼしきベルトの色が、シートの色とコーディネートされているところなどに、フランスのファミリーカーの温かみのようなものをそこはかとなく感じるのだった。ビビッドな色と無彩色を組み合わせてシックに見せる手法とか素材の使い方こそモダン・シトロエンなのだろう。

ダッシュボードは上部がマーブル模様入りのグレー、下部がブラックというカラーリング。ウインドシールドがシートから遠い（前に出ている）ので広々としている。

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シートには濃いグレーと薄いグレーを基本に、ターコイズブルーの差し色というファブリックを採用。運転席、助手席とも格納可能なセンターアームレストが備わる。

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リアシートの座面は3座独立タイプ。上位グレードでは背もたれをすべて個別に倒せるが、「フィール」の場合は左と中央がセットとなる2：1分割式となる。

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後席用に2つのピクニックテーブルが用意される。

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ブランケットで自分色に

実はそれらについて、筆者も乗り込んですぐに気づいていた。けれど、特にピンとこなかった。むしろ、わざとらしい、とさえ思っていた。ところが、高速道路での極上快適高速移動空間を体感するや、とってもオシャレに思えてきた。静止しているときと走っているときとで、見え方が違う。オレンジ、ターコイズブルー、ライトグレーの色と素材の組み合わせが、走行中に現れる空間においてのみ、ステキだな、と感じるのだ。

いや、そうではなくて、快適な動的性能にあまりに感銘を受けたものだから、なにもかもがよく見え始めたという、筆者の気分の問題なのかもしれない。であるとしても、もしそういう気分をシトロエン・ベルランゴがもたらしてくれるのだとしたら、それだけでこのクルマには大いに価値がある。

キャビンも荷室も広大だから、大いに使い勝手がある。居住空間は広過ぎて、冷え込んだ早朝はヒーターの容量が足りず、足元が寒かった。ぜひオシャレなブランケットを車内に持ち込んで、自分色に染めたいものだ。この場合、ブランケットが単なる飾りではなくて、実用上必要だというところが働くクルマっぽくて喜ばしい。

もうひとつ気づいた小さな欠点というか、不思議なことは、いまどき、500ccのペットボトルとかコンビニのコーヒーとかが入りそうなドリンクホルダーが存在しないことだ。う～む、車内にそういうものをフランス人は持ち込まないのでしょうか。たぶんそうなのだ。カフェはカフェで飲む。缶コーヒーとかコンビニのコーヒーなんか飲まない。フランス人にとってはそういうものなのだ、きっと。

先進運転支援システムは全グレードで同じ仕様。ストップ＆ゴー機能付きACC（30～180km/h）や車線維持支援機能、ブラインドスポットモニターなどを装備する。

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8段ATのセレクターはダイヤル式。その右側にはマニュアル変速モードへの切り替えスイッチがレイアウトされる（変速操作にはパドルを使う）。

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メーターパネルは中央にカラーマルチインフォメーションディスプレイを挟んだ2眼式。エンジン回転計のレッドゾーンは5500rpmから。

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グローブボックスはダッシュボード上部に用意されている。車検証ケースを収納してもまだ容量には余裕がある。

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メーターフードの上部に備わる収納スペース。ふたを開けたままで固定はできない。

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カングーあやうしか!?

2020年10月からカタログモデルとしてラインナップに加わったシトロエン・ベルランゴ。日本仕様のパワートレインは1.5リッターディーゼルターボと8段ATの組み合わせのみ。装備の違いで3種類のグレードがあり、今回ご紹介したのはフィールというシンプルな装備のベーシックモデルで、312万円。

2019年10月18日に発表した特別仕様車デビューエディションは、翌19日の朝9時からオンライン予約を開始するや、わずか5時間半で用意した台数が完売。急きょ、追加した2回目のおかわりオンライン予約でも5時間半で完売しちゃったという、コロナにも負ケズの大人気を誇る（当時はコロナの騒動はなかったけど）。

プジョーにも「リフター」というベルランゴの双子車があって、そちらも同時期にデビューエディションが先行発売になったのに、あまり話題にならなかった。それはなぜなのだろう？　おそらくはイメージの問題だろうと筆者は思う。シトロエンには「タイプH（アッシュ）」という、ヘンテコなカタチの前輪駆動の商用車があった。第2次大戦後間もない1947年に登場したこの“ブリキの箱”は、スライディングドアや低床式貨物スペースなど、使うひとのことをおもんぱかった工夫がいち早く取り入れられた働くクルマだった。たちまち人気となり、フランスの風景の一部となった。プジョーには、タイプHに匹敵する商用車が、少なくとも私たちニッポン人の頭のなかにはなかったし、いまもない。おまけにリフターはSUVっぽくもあって新しい。

それに対して、シトロエン・ベルランゴはタイプHの生まれ変わりである、と極東では認識された。というのが筆者の推測で、だからこそシトロエニストから注文がバシバシ入った。そして、クルマの出来がよいだけに、ベルランゴは「ルノー・カングー」のようにファンを獲得するのではあるまいか。

カングー、あやうし!?　安心してください。ルノー・カングーはベルランゴよりもちょっぴり小さくて、価格も50万円ばかりお求めやすい。なので、すみ分けが可能となる。と私は思うのですけれど、さて……。

（文＝今尾直樹／写真＝郡大二郎／編集＝藤沢 勝）

リアゲートはガラス部分だけを開閉できるようになっている。

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リアシート使用時の荷室容量は597リッター。デッキボードは写真の中段のほか、上段と下段にも固定できる。

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上位グレードとは異なり「フィール」では荷室天井のシーリングボックスとそこから前方に伸びるブリッジ状の収納スペースが省かれている。

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リアシートだけでなく助手席の背もたれも前方に倒すことができる。この状態の荷室容量は2126リッター。

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天井部分の収納スペースは前席上部のみ残されている。

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テスト車のデータ

シトロエン・ベルランゴ フィール

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4405×1850×1850mm
ホイールベース：2785mm
車重：1610kg
駆動方式：FF
エンジン：1.5リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：130PS（96kW）/3750rpm
最大トルク：300N・m（30.6kgf・m）/1750rpm
タイヤ：（前）205/60R16 96H／（後）205/60R16 96H（ミシュラン・プライマシー4）
燃費：18.0km/リッター（WLTCモード）
価格：312万円／テスト車＝343万0420円
オプション装備：ナビゲーションシステム（24万2000円）／ETC 2.0（4万4550円）／ラバーフロアマット（2万3870円）

テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：2353km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（6）／山岳路（2）
テスト距離：152.0km
使用燃料：9.8リッター（軽油）
参考燃費：15.5km/リッター（満タン法）／14.0km/リッター（車載燃費計計測値）

シトロエン・ベルランゴ フィール

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