プジョーe-2008アリュール（FWD）【試乗記】 クルマばかりが進化する

見分けるのは難しい

エンジン搭載モデルとの“対等な関係”を主張し、同じ骨格を用いたボディーに同様のデザイン、そして、エンジン車と変わらないユーティリティー性能と同等の走りのパフォーマンスを掲げるピュアEVがプジョーのe-2008だ。

前後シート下とセンタートンネル部にトータル容量50kWh分のリチウムイオン電池を分散配置し、フロントアクスル上に置かれた最高出力136PS（100kW）のモーターで前輪を駆動するという電動化ソリューションは、同じグループPSAのピュアEV「プジョーe-208」や「DS 3クロスバックE-TENSE」を通じて、すでに日本でも展開されている。

ちなみにグループPSAは「eCMP」と名づけられたこの100％電動プラットフォームをベースに、「2021年までに7つのモデルを開発予定」と発表済み。そこには、新生企業グループ「ステランティス」の一員となる、オペル／ボクスホールの作品も含まれる。7車種のいずれもが「維持費を含めたトータルコスト面においても、エンジン車と変わらない実用性をアピールする」というコンセプトを展開していくことになる。

こうして、あらゆる点でエンジン車と電動車が対等な関係というコンセプトの持ち主だけに、まずはガソリンエンジン搭載バージョンとピュアEVバージョンを外見から判別するという作業からして簡単にはいかない。

左リアフェンダーに設けられたリッドは、「給油」「充電」と目的は違っても全くの同形状。EVバージョンにはカラードグリルと、見る角度によって微妙に色彩を変えるライオンエンブレムが与えられるとはいっても、それはあらかじめ知っていてこその識別ポイント。フロントフェンダー後方とテールゲート上には専用の「e」エンブレムがレイアウトされるが、こちらも同様だ。

ことほどさようにさりげない見た目が特徴のピュアEVがe-2008である。現実には「リアビューのテールパイプの有無」を確かめるのが、“eかどうか”を知る手っ取り早い方法かもしれない。

エンジン車との“対等な関係”をうたうプジョーの「e-2008」。グレード構成もエンジンモデルと同じ「アリュール」と「GTライン」の2本立て。試乗したのは前者。

拡大

ヘッドランプから下に伸びた「セイバー（サーベル）」と呼ばれるデイタイムランニングライトが印象的なフロントマスク。グリルがボディー同色グリルとなるのはEVバージョンのみ。

拡大

フロントフェンダーの後方には「e」エンブレムがレイアウトされる。

拡大

グループPSAの小型車用最新プラットフォーム「CMP」を使う。太いサイドシルで剛性を確保している。

拡大

ポジションに違和感あり

ガソリンエンジン車との“対等な関係”はインテリアでも同様だ。

「運転中の視線移動を最小限に抑える最適なレイアウト」を掲げ、ダッシュボードの高い位置に置かれたクラスター内のメーターを読み取るために、上下をつぶした異様に小径なステアリングホイールを、異様に低い位置で操作するという昨今のプジョー車が好んで用いる「i-Cockpit（iコックピット）」も、もちろんそのまま踏襲。

どうにか違和感のないポジションをとろうとするとメーター表示の下部がリムの陰に隠れ、大舵角が必要な際には“真円”から大きく逸脱していることを意識させられる形状のステアリングホイールは、あくまで個人的な見解ではあるものの、決して「扱いやすい」とは思えない。

「視線移動を抑える」という初志を貫くならば、やはりベストソリューションはヘッドアップディスプレイの採用であるはず。プジョーが昨今推進しているドライビングポジションではあるものの、少なくとも「自然な運転姿勢」というキャッチコピーには到底賛同できない。

一方、内外装を含めてエンジン車との違いが最も明確なのは、ピュアEVならではの表示項目を加えたメーターのグラフィックである。バーチャルメーターの得意技で、いくつかの異なるモード表示ができるが、いずれの場合も車速をホログラム風に大きくデジタル表示し、ピュアEVにとって特に重要なバッテリー残量と航続可能距離を、それに準じたサイズで見やすく表示するというのが基本的な構成。

ダッシュボード中央の7インチディスプレイは「Apple CarPlay」「Android Auto」に対応し、スマートフォンを接続してさまざまなアプリの操作が可能。さらに希望とあらば、本体をラゲッジボード下に巧みに収納した、このディスプレイでタッチ操作できるパイオニア製カーナビもオプション装着できる。

サスペンションはフロントがストラット式でリアがトーションビーム式。エンジンモデルよりも車重が大幅に増しているため、リアにパナールロッドが追加されている。

拡大

メーターをダッシュボードの高い位置にレイアウトしたプジョーならではの「iコックピット」は、メーターが3D表示となり「3D iコックピット」に進化した。

拡大

液晶メーターパネルは情報を前後2層にして投影。情報に対するドライバーの反応が0.5秒速くなるという。

拡大

小径のステアリングホイールは上下をつぶした特徴的な形状。メーターパネルを上側にすることでドライバーの視線が下がらないようにしている。

拡大

環境にちょうどいい

全長×全幅が4305×1770mm、全高は1550mmで最小回転半径が5.4mというスペックは、端的に言って「日本の環境にあつらえたようなディメンション」そのものだ。

1.7m超の全幅はひと昔前であればワイドと受け取れたが、今や1.8mを下回れば“手ごろ”と感じられるようになって久しい。全高の値はまるでパレット式立体駐車場への進入を意識したかのようだし、5.4mの最小回転半径も、まずこれならば「小回りが利かない」と評されることはないであろうという値。いずれにしても、大柄な作品ばかりが目立つ輸入SUVの中にあって、例外的に“身の丈感”が漂うサイズの持ち主だ。

一方、さすがにここだけは同等とはいかなかったと教えられるのが車両重量で、1580kgの数字はエンジンバージョン比で310kgものプラスとなる。

前述のように分散して搭載されたバッテリーは「1個当たり約13kgのモジュールを18個組み合わせ、ユニット全体で約350kg」と報告されている。さらに駆動用モーターが加えられているので、エンジン本体とトランスミッション、排気系といった内燃機関車特有のアイテムを差し引いても、やはり大幅な“重量化”が避けられなかった計算になる。

それでもJC08モードで385km（WLTPモードで331km）と、航続距離が決して長いとはいえないことを考慮すれば、「バッテリー搭載量を控えめにして価格と重量を抑えたい」という意思が表れていると理解できる。

実際、今回のテストドライブでは「大容量バッテリーで長い航続距離を」という戦略は、少なくとも今の日本では大いに無理があることを実感。これについてはまた後述しよう。

4WDモデルの設定はなく、駆動方式は全車がFWD。しかしながら最低地上高は205mmを確保している。

拡大

「アリュール」にはファブリックとテップレザー（合皮）のコンビシートが標準装備。しっかりとした、硬めの座面が印象的だ。

拡大

ホイールベースが先代モデルよりも70mm長いだけあって、後席にも十分なスペースが確保されている。前席ともども座面の下にはリチウムイオンバッテリーが積まれている。

拡大

荷室の容量はエンジンモデルと同じ434～1467リッター。後席の背もたれは40：60分割式。

拡大

重さが効いている

ところでe-2008の“走り”に関しては大いに感動させられ、感心至極だった。ピュアな電動車の例に漏れず、その動力性能が滑らかで上質であることは言わずもがな。一部のプレミアムモデルのように“激速”ではないものの、絶対的な加速力は十二分以上。特に街乗りシーンでは、エンジン車では決してかなわないレスポンスのよさとアクセル操作に対するリニアリティーあふれる動きが、思い通りの加減速を提供してくれる。

少々意外だったのは、EV化による大幅な重量増がネガティブな印象につながらず、「むしろプラスに作用しているのでは」と思える場面が多かったこと。特にフットワークのテイストは秀逸。高速走行時に大きなアンジュレーションへと遭遇すると、時に「ちょっとダンピングが甘めかな」と思えるシーンもあったものの、総じて「プジョー車で随一ではないか」と思える高いフラット感を実現。ガソリンエンジンバージョン以上に上質と思える走りのテイストを味わえた。

こうして、かくも走りが好印象で使い勝手にも優れるe-2008。しかし「ガソリンエンジンバージョンではなく、こちらを選ぶのか？」と問われたら、素直にうなずくことはできない。

厳冬期の空調使用などを考慮すると「完全な安全圏は往復200kmまで」と思える航続距離も、もちろん大いに気になるポイント。しかしそれよりも不安になるのは、毎日のように付き合うことになるであろう充電インフラの問題。仮に自宅充電が可能な環境が整ったとしても、ここを考えるとピュアEVはもとより、プラグイン方式のモデルを今すぐ自分の相棒にしたいとは、どうしても思えなくなってしまうのである。

フロントアクスルに積まれる駆動用モーターは最高出力136PS、最大トルク260N・mを発生する。

拡大

シフトセレクターはエンジンモデルと同じ形状。もちろんトランスミッションは搭載していない。

拡大

ダッシュボードの中央には鍵盤上のスイッチが並ぶ。

拡大

鍵盤スイッチ下にあるふたを開けるとスマートフォンを置くだけで充電できるスペースが現れる。

拡大

実用車にするのなら……

今回の取材を含め、最近急速に増えてきたプラグインモデルをテストすると、予想していたとはいえ圧倒的な静粛性や滑らかな加速感、アクセル操作に即応するレスポンスなどに、あらためて「ほれぼれさせられる」ことが少なくない。しかし裏を返せば、それは「見知らぬ土地で使える充電器を探し出して充電する」という、ピュアEVには欠かせない、最も面倒で手間のかかる作業を“人任せ”にしているからでもあることに気づく。

クルマと充電器の相性が悪かった、あるいは充電器そのものが故障していたというのは、実はままあること。さらに、充電器の表示窓が傷ついていて“取説”がよく読めなかった、あるいは屋根が設置されていなかったので雨の日にひどい目にあった……というのは、自身の体験でもある。

いわゆるアーリーアダプターで「あばたもエクボ」と感じられる人、あるいは「導入初期には仕方がない」と納得できる人にはそれでもいいだろう。けれども、実は現在の日本の充電インフラは、例えて言えば屋根のないセルフのガソリンスタンド、あるいはノズルは合うのにトリガーを引いても反応がない給油ガンが放置されているような状態で、クルマは実用の道具と考える多くの“サイレントマジョリティー”にとっては、到底納得できるものになっていないのだ。

「急速」をうたいつつも“言い値”通りに充電できず、想定外の時間を要することが少なくないのも現実。高速道路上などの「CHAdeMO」急速充電器は30分タイマー付きで運用されていることが多い。そのため「80％充電に50分」と説明されている今回のe-2008でも、実際には「10kWh分程度しか充電できない」といった場面にも遭遇した。

プレミアムブランドには100kWh以上という大容量のバッテリーを搭載したEVも珍しくないが、それらは大出力充電器との組み合わせで使わないと使い勝手が著しく悪くなること請け合い。そんなモデルが市井の200V普通充電器を占有している姿などは想像したくもない。

かくして、そんな大出力充電器が普及する必要性とともに、すでに存在する充電網のメンテナンスも待ったナシであることを、あらためて教えられることになったのが、今回のe-2008のテストドライブ。

理想を言うならば、本来、ピュアなEVは「人間が寝ている間、あるいは勤務時間中などに充電可能な電力のみで用いるべきクルマ」だと思う。しかし、その範囲を超えて現在のエンジン車と同等の使い勝手を求めるのであれば、充電インフラの再構築はどうしても避けられない急務であるはずだ。

（文＝河村康彦／写真＝郡大二郎／編集＝藤沢 勝）

駆動用リチウムイオンバッテリーの容量は50kWh。満充電からの航続可能距離は385km（JC08モード）。

拡大

充電口は左リアフェンダーに備わっている。車両に付属する3kW 15A 200Vケーブル（写真）を使った場合で、バッテリー残量0％から100％までの充電に約18時間を要する。 

拡大

充電中のメーターパネル。バッテリー残量57％から100％までに12時間を要すると表示されている。

拡大

インストゥルメントパネルのくぼんだ部分にはカーボン調パネルの装飾が施される。

拡大

ダッシュボード中央のタッチスクリーンは「Apple CarPlayと」「Android Auto」に対応。試乗車と同じようにオプションの車載ナビも装着できる。

拡大

テスト車のデータ

プジョーe-2008アリュール

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4305×1770×1550mm
ホイールベース：2610mm
車重：1580kg
駆動方式：FWD
モーター：交流同期電動機
最高出力：136PS（100kW）/5500rpm
最大トルク：260N・m（26.5kgf・m）/300-3674rpm
タイヤ：（前）215/60R17 96H／（後）215/60R17 96H（ミシュラン・プライマシー4）
一充電最大走行可能距離：385km（JC08モード）
交流電力量消費率：140Wh/km（JC08モード）
価格：429万円／テスト車＝464万3265円
オプション装備：ボディーカラー＜エリクサーレッド＞（7万1500円）／フロアマット＜ベロア＞（2万2110円）／専用ナビ＋ETCユニット（25万9655円）

テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：671km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（4）／高速道路（6）／山岳路（0）
テスト距離：210.0km
参考電力消費率：5.5km/kWh（車載電費計計測値）

プジョーe-2008アリュール

拡大

拡大