ポルシェ・カイエンSハイブリッド（4WD/8AT）【試乗記】 解けない矛盾

環境対策のイメージリーダー

久しぶりに箱根に来ている。試乗車は「ポルシェ・カイエンSハイブリッド」。全長4845mm×全幅1940mm×全高1710mmという立派な体躯（たいく）ながら、右へ、左へと連続するカーブがすこしも苦にならない。クルマとの一体感が高いからだ。路面とのダイレクトな対話を重視するポルシェのクルマにしてはずいぶんと軽いハンドルを、クルクル回しながら峠道を行く。下り坂の先が90度近くに曲がっている。
ブレーキを踏んだ直後、「うっ、わー！」。ちょっと肝を冷やした。思いのほか、スピードが乗っていたからだ。

ポルシェ・カイエンSハイブリッドの車重は2350kg。初代と比較して軽量化されたニューカイエンのなかにあって、ターボモデルの2230kgをも上まわる、もっとも重いカイエンである。ポルシェのブレーキとはいえ、物理的な法則を超えて速度を殺せるわけではない。

東洋の島国から世界初の量産ハイブリッドカー「トヨタ・プリウス」が発表されたとき、欧州のメーカーは（表向き）冷淡だった記憶がある。燃費対策には効率に優れるディーゼルエンジンで対応しており、また、高速での長距離移動が重視されるヨーロッパでの使い方に「ハイブリッドはなじまない」とされてきた。長時間のハイスピードクルージングでは、重いモーターやバッテリーはただのお荷物だし、そもそも動力源を2つも搭載するのは、解決策としてスマートではない、と。

そうした主張には一理ある。しかしクルマを販売するうえで、特にメインマーケットたる北米市場で「ハイブリッド」という単語が強力なキーワードとなっているいま、なにはともあれ「ハイブリッド」、または「ハイブリッド」の名を冠したモデルを投入しないわけにはいかない。環境・燃費対策に積極的に取り組む、いわばイメージリーダーとして。

プリウスから遅れること約15年。ようやく販売が開始されたカイエンSハイブリッド。しかしポルシェは、ハイブリッド車に関して単なる後発メーカーではない。

オプションのブラッシュアルミニウム・インテリアパッケージが装着された室内。「カイエンSハイブリッド」には、電動油圧式のパワーステアリングが装備される。

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「Sハイブリッド」は、システム最高出力380ps、最大トルク59.2kgmを発生。0-100km/h加速タイムは6.5秒。

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110年後のハイブリッド

いまを遡ること、100年余り。ポルシェ社の祖、フェルディナント・ポルシェが、自動車の設計に手を染めるようになったきっかけは、自身が勤めていたベラ・エガー電気社に、ローナー電気自動車がモーター修理のために入庫したことだったという。5週間後、F.ポルシェはローナー社に移り、同社の電気自動車を改良。続いて、ガソリンエンジンでダイナモを回して発電させる機構を積んだハイブリッドカーを開発した……。

それから110年後、ポルシェ・カイエンSハイブリッドが登場した。21世紀のポルシェ製ハイブリッドシステムは、電気モーター、保護ハウジング、クラッチなどからなるハイブリッドモジュールが、がV6エンジンとトランスミッションの間に挟み込まれる。ホンダのIMAシステムに近い形態だが、ポルシェのそれは（当たり前だが）エンジン縦置き。さらにモーターだけで本格的な走行が可能な「パラレル方式」を採るところが大きく違う。エンジンとの接続／切り離しは、ハイブリッドモジュールが内包する電子制御された専用クラッチで行われる。

おもしろいのは、高速巡航中でもエンジンの停止（！）、トランスミッションとの切り離しが行われることで、その場合、エンジンブレーキならぬモーターブレーキが利いて空走感を抑える。違和感はない。運転者は、ドライブフィールではなく、回転計の針が「READY」に落ちるのを見て、エンジンが停止したのを知る。「セーリングモード」と名付けられたこの状態では、内燃機関のフリクションロスから解放されるので、大幅な燃費向上が期待されるという。いかにもヨーロッパ生まれらしい、高速道路でも有効なハイブリッドシステムである。
なお、カイエンSハイブリッドの電気モーターは、減速時には発電機として機能し、「オートスタート／ストップ」（ことアイドリングストップ）用のスターターの役割をも担っている。

5連丸型メーターには、ハイブリッドのエネルギー制御情報も表示される。

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「Sハイブリッド」の特徴である「Eパワー」機能は、モーターの生み出すパワーだけで走行できる速度域を広げるシステム。通常よりも遅いタイミングでエンジンを始動することで、燃料消費を抑えるという。センターコンソールにある「E-POWER」スイッチで操作する。

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「S」の付く理由

昨2010年のモデルチェンジで2代目となったポルシェ・カイエン。フロントまわりが、「パナメーラ」との共通性を高めたデザインとなった。日本に入るのは、3.6リッターV6（300ps、40.8kgm）のカイエンと、4.8リッターV8（400ps、51.0kgm）を積むカイエンS、そして同V8ターボ（500ps、71.4kgm）のカイエンターボである。

新たに加わったハイブリッドモデルの内燃機関は、3.6ならぬ3リッターV6をスーパーチャージャーで過給し、333ps/5500〜6500rpmの最高出力と、44.9kgm/3000〜5250rpmの最大トルクを発生する。2105kgと相対的に車重が軽いカイエンのパワー・トゥ・ウェイト・レシオは7.01kg/ps。2350kgのハイブリッドモデルのそれは、7.05kg/psだから、ほぼ等しい。つまり電気モーターのアウトプット（47ps）が、そのままノーマルカイエンからの「エクストラ」となる。ハイブリッドに「S」が付く理由である。カイエンSハイブリッドの、エンジンとモーターを併せたアウトプットは380psと59.2kgmとされ、0-100km/h加速を6.5秒でこなす。3.6リッターV6「カイエン」と4.8リッターV8「カイエンS」の間に位置する動力性能である。

「東京−箱根」往復ほか270km余りを走行したカイエンSハイブリッドの燃費は、峠区間約30kmの5km/リッターを除外すると、11.5km/リッター（車載コンピューター値）。EU燃費基準のカタログ値12.1km/リッターに迫る、なかなか良好な結果だった。

代替わりの際に徹底した軽量化を図り、ボディを大きくしながら車重を落とすことに成功したニューカイエン。複雑で重いハイブリッドシステムは、燃費向上に有効で、実用的ではあるが、それでも根本のところで矛盾をかかえているように思われる。今後、ハイブリッドモデルがポルシェ社のラインナップのなかで広がりを見せるのか、イメージアップのための亜種にとどまるのか。興味が尽きない。

（文＝青木禎之／写真＝荒川正幸）

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荷室床下には、縦426mm×横925mm×高さ286mm、重量80kgのニッケル水素バッテリーがおさまる。

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【テスト車のオプション装備】
オートマチックテールゲート＝11万6000円／パークアシスト＋バックカメラ＝15万6000円／PASM＝27万4000円／カラークレストホイールセンターキャップ＝3万円／3スポークスポーツステアリングホイール＝7万4000円／フロントシートヒーター＝7万7000円／ブラッシュアルミニウム・インテリアパッケージ＝13万7000円／ボディカラー（メテオグレーメタリック）＝18万1000円

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