BMW M5コンペティション（4WD/8AT）【試乗記】 浮世離れのパワーエリート

最上級の上を行く

1972年の初代モデル誕生から、間もなく半世紀。BMWのモデルラインナップの中にあって特に長い歴史を刻む5シリーズは、現行型もその登場から4年半の時が過ぎようとしている。

そうしたタイミングで内外装の一部を化粧直しするとともに、ハンズオフ機能付きの渋滞時運転支援システムや最新のコネクティビティー機能、iPhoneを活用したデジタルキーを標準で採用するなど、モデルライフ半ばと思われる大幅なマイナーチェンジが2020年秋に行われた。そして、そんなベースモデルのアップデートを受けて、やはりさまざまなリファインの手が加えられることになったのが、シリーズのフラッグシップたる「M5」の最新モデルである。

今回テストドライブを行ったM5は、ベーシックな仕様に対して「よりアグレッシブなスポーツ走行を想定した」というコンペティションと名づけられたグレード。強化型の専用エンジンマウントを介して搭載されるツインターボの4.4リッターV型8気筒は、こちらも専用チューニングが施されたことで、ベースモデルに対して25PSが上乗せされた625PS（！）という最高出力を同じ6000rpmで発生する高性能ユニットだ。

ハイグロスブラック仕上げのキドニーグリルやテールパイプ、専用デザインのシートベルトを採用するなど見た目の差異化が図られると同時に、カーボンセラミックブレーキやカーボンエンジンカバー、フロントマッサージシートなど、いかにもエクスクルーシブな内容のアイテムがオプション設定されているのも、このグレードのみのトピック。

要は、「最上級の上を行くモデル」と紹介できるのが、コンペティションの名が加えられたM5である。

2020年9月29日に導入が発表された「BMW M5」および「M5コンペティション」のマイナーチェンジモデル。今回の試乗車はシリーズの頂点に位置する最高出力625PSの後者で、車両本体価格は1877万円。

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フロントフェンダー左右に設けられたエアアウトレットに「M5 competition」のエンブレムが装着されている。

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ヘッドレスト部分に「M5」のエンブレムがあしらわれる「Mマルチファンクションシート」を標準装備。

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「5シリーズ」と同じL字をモチーフとする伝統的なリアコンビネーションランプを採用。トランクリッド後端に装着された「Mリアスポイラー」によって「M5」であることを主張している。

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約70km/hを超えるハイビーム走行時に、LEDライトの2倍に相当する最大600m先まで照らす「BMWレーザーライト」を標準装備。ハイグロスブラック仕上げのキドニーグリルも専用のアイテムだ。

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初代からは隔世の感

ほぼ5mという全長に1.9mを超える全幅──最新のM5はパーソナルカーとしてはもはや上限に近いとも思える、そんなサイズのスーパーセダンでもある。2代目5シリーズをベースに生み出された初代M5の心臓が3.5リッターの自然吸気直列6気筒で、その最高出力も300PSに届かないという、最新モデルの“半分以下”にすぎなかったことを思えば、35年後の現在に生きるM5コンペティションとの関係は、「名称は受け継ぎつつも、もはや血縁関係はとても薄い」と紹介すべきものかもしれない。そもそも、当時の5シリーズが“5ナンバーサイズ”だったと知れば、「隔世の感とはこのことか」と納得するしかないだろう。

さらにM5として6代目となる現行型では、歴代モデルで初となる4WDシャシーが採用されていることもトピック。たとえ同様に600PS級を誇るエンジンであっても、それが自然吸気によるものか過給機が与えられたものかで、大きく異なるのがトルクの値。実際、先代を一気に70N・mも上回る最新モデルの750N・mという最大トルク値は、常識的に考えてもはや「リアの2輪のみでコントロール可能な範囲を大きく逸脱している」と判断せざるを得ないスペックだ。

先代の7段DCTから、8段ステップATへとトランスミッションが代替されたのに合わせ、M5は現行型への世代交代時に駆動系をフルモデルチェンジしている。M5の歴史はここに至って、ひとつの大きな転換期を迎えたといってもいいだろう。

そんな現行型の最新バージョンへと乗り込んでスターターボタンをプッシュすると、前述のごとく標準仕様に対して25PSのエキストラパワーが与えられた心臓は瞬時に目を覚ます。ただし、その際に標準で装備される「Mスポーツエキゾーストシステム」から周囲に放たれるのは、早朝・深夜の住宅街では間違いなくはばかられる大音量！ ライバルとなるAMGの場合とは異なり、うっかり「一番高いやつ持ってこい！」のノリで手を出すと、「こんなはずではなかったのに……」ということになりかねないのは、今も昔も変わることのない“ピュアなMモデル”ならではの要注意ポイントなのだ。

「M5コンペティション」のボディーサイズは全長×全幅×全高＝4990×1905×1475mm、ホイールベースは2980mm。車重は1940kgと発表されている。

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4.4リッターV8ツインターボエンジンは最高出力625PS/6000rpm、最大トルク750N・m/1800-5860rpmを発生。

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インテリアデザインは基本的に「5シリーズ」と同様。試乗車は「アラゴンブラウン／ブラック」のコンビネーションからなる、オプションのフルレザーメリノインテリアが選択されていた。

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トランスミッションは8段AT。シフトノブの上部に、3つのシフトプログラムから好みのモードを選択できるスイッチを配置している。

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選択した走行モードに合わせて、音量や音質を変化させる「Mスポーツエキゾーストシステム」を標準装備。

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速さはスーパーカー級

かくして“重厚長大”化の歴史をたどってきたM5最新モデルの重量は、前述のように新たに4WDシャシーを採り入れたこともあって、今やとうとう1.9t超。しかし、そこはそもそも4.4リッターという排気量の持ち主である。ターボブーストの高まりに頼るまでもなく、その動力性能はあらゆるシーンでヘビー級の車重を一切意識させないゆとりにあふれている。

さらに、ある程度以上にアクセルの踏み込み量を増し、有効なターボブーストが得られる領域へと入ってくると、このモデルの動力性能はまた新たな局面をうかがわせる。もはや「パワーは無尽蔵に湧き上がる」という印象へと至り、瞬時に前方へとワープをするかのごとく、何かに吸い込まれるかのような加速感が延々と得られることになるからだ。

なにせ、0-100km/h加速は3.3秒というデータ。その速さは完全なるスーパーカー級だ。常識的な感覚の持ち主であれば、もはや恐怖心が先に立って「アクセル全開状態は1秒と維持できない」に違いないのが、このモデルの“速すぎる加速力”なのである。

かくして、絶対的な加速能力という点では注文などあろうはずもない一方で、そんな“常識外れ”のパワーユニット性能ゆえに、「V8サウンドや緻密な回転のフィーリングなどを、悠長に味わっている暇もない」という印象を抱いてしまうのもまた事実。今となって振り返ってみれば、M5というモデルの動力性能に最も刺激と感銘を覚えたのは、初めて400PSという大台に乗ったV8エンジンを搭載したE39型や、そこから世代交代してF1マシンを連想させるV10エンジンを搭載したE60型という、いずれも自然吸気エンジン時代のM5であったことを思い起こす。

過給機が付いて絶対的な速さが増した一方で、「フィーリング面でのエモーショナルさが薄れてしまった」というのは、ブランドを問わず実は今の時代にはありがちなハナシ。そして残念なことにM5の場合も、まさにその典型という印象なのだ。

「M５」の外装色は、今回の試乗車がまとっていたオプションの「スナッパーロックブルー」を含め、全19種類から選択できる。

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試乗車は「M５コンペティション」に標準装備される「Mマルチファンクションシート」に、オプションのマッサージ機構を組み込んでいた。

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前後ドアにソフトクローズシステムを標準装備。リアシートの背もたれには、40：20：40の分割可倒機構が備わる。

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「M５／M5コンペティション」は、カーボンファイバー強化樹脂製ルーフを標準装備。オプションの電動ガラスサンルーフを選択した場合は、スチール製ルーフになる。

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荷室容量は、5人乗車の通常使用時で530リッター。リアバンパー下に足をかざす動作でトランクリッドの開閉が行える「オートマチックトランクリッドオペレーション」を標準装備している。

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快適性に課題あり

もはや「行きつくところまで行ってしまった」という思いを拭い切れない、すさまじいまでのパフォーマンス。それが最新M5の大きな魅力のひとつになっていることは間違いない。

しかし、そんな浮世離れした過激な加速性能が、もはやドイツ・アウトバーンですら持て余すと思える水準に達してしまっていることもまた事実。だからこそ、こうした怒涛（どとう）のパフォーマンスの多くを“リザーブパワー”へと回して、今回実施されたような最先端のADASやコネクティビティー機能を極めるというリファインによって、あらためて新時代のパワーエリート像を模索するという道を歩むことは、パワーユニット性能の“天井”へと到達したこの種のモデルが生き残っていくための、ひとつの理にかなった方向性だろう。

一方で、そうした観点からするとこのモデルに対して少々物足りなくも思えたのは、路面上のわだちなど外乱を拾った際のタフネスぶりが期待ほど高くはなく、直進性に圧倒的という印象を得られなかったことである。さらに、せっかくのセダンでありながら後席での快適性が前席に対して明確に見劣りし、特に排気のこもり音や荒れた路面でのロードノイズの高まりが、長時間は耐え難いレベルに達していたことも付け加えなければならないだろう。

率直なところ、こうしたハイパフォーマンスなパワーユニットを4WDシャシーと組み合わせるという点においては、BMWではまだつくり慣れていないという部分もあるのかもしれない。

実は最新のM5にはさらにパワーを上乗せした心臓を、カーボンフロントフードの採用などでより軽量化したボディーに組み合わせた「CS」の名を冠したハードコアモデルも設定されている。しかし、これまで歴代M5がエモーショナルな走りでドライバーを魅了してきたのに対して、“速さ一辺倒”になってしまったように感じられ、ちょっと惜しいと思うのは自分だけであろうか。

（文＝河村康彦／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）

今回の試乗車は、オプションの20インチ「MライトアロイホイールYスポークスタイリング789Mバイカラー」に前275/35ZR20、後ろ285/35ZR20サイズの「ピレリPゼロ」タイヤが組み合わされていた。

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試乗車のダッシュボードやドアの内張りには、オプションの「ダークカーボンアルミトリム」が装着されていた。

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ステアリングホイールのスポーク上部に「Mモード」選択ボタンが2つ並ぶ。任意に組み合わせた設定をあらかじめそれぞれに登録しておき、ワンタッチで呼び出せる。

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試乗車には「リアエンターテインメントシステム」に加え、「Bowers & Wilkinsダイヤモンドサラウンドサウンドシステム」がオプション装備されていた。

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今回の試乗では高速道路と山岳路をメインに約500kmを走行。燃費は満タン法で8.1km/リッターを記録した。

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テスト車のデータ

BMW M5コンペティション

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4990×1905×1475mm
ホイールベース：2980mm
車重：1940kg
駆動方式：4WD
エンジン：4.4リッターV8 DOHC 48バルブ ツインターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：625PS（460kW）/6000rpm
最大トルク：750N・m（76.5kgf・m）/1800-5860rpm
タイヤ：（前）275/35ZR20 102Y／（後）285/35ZR20 104Y（ピレリPゼロ）
燃費：--km/リッター
価格：1877万円／テスト車＝2142万5500円
オプション装備：メタリックペイント＜スナッパ―ロックブルー＞（10万円）／フルレザーメリノインテリア＜アラゴンブラウン／ブラック＞（76万7000円）／Mカーボンエンジンカバー（16万4000円）／Mカーボンセラミックブレーキシステム（12万円）／フロントマッサージシート（15万1000円）／ダークカーボンアルミインテリアトリム（7万9000円）／リアエンターテインメントシステム（37万1000円）／Bowers & Wilkinsダイヤモンドサラウンドサウンドシステム（56万8000円）／Mドライバーズパッケージ（33万5000円）

テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：3485km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（6）／山岳路（3）
テスト距離：489.9m
使用燃料：60.2リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：8.1km/リッター（満タン法）／8.3km/リッター（車載燃費計計測値）

BMW M5コンペティション

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