KTM 1290スーパーアドベンチャーS／1290スーパーアドベンチャーR【試乗記】 本気のマルチプレイヤー

エンジンはスムーズで上質

アドベンチャーモデルの世界的な人気はとどまるところを知らない。各メーカーから次々に魅力的なモデルが登場している。そんななか、KTM 1290スーパーアドベンチャーがフルモデルチェンジされた。車体やエンジンを全面的に見直してポテンシャルを向上させ、セミアクティブ電子制御サスペンションやアダプティブクルーズコントロール（ACC）を装備。走りのパフォーマンスだけでなく、ストリートでの使い勝手や快適性も大きく向上させたのである。

今回はストリート、クローズドのテストコース、そしてオフロードで1290スーパーアドベンチャーを走らせたインプレッションをお届けすることにしよう。

ストリートで試乗したのは、オンロードでの快適性を重視した「スーパーアドベンチャーS」。新しいエンジンはクランクのフライホイールマスを増やし、低回転域での特性を改善しているというので試しに回転を落としてみたが、やはり3000rpmを切るとギクシャクしてしまう。しかし、クランクマスアップの効果はトップスローの回転数を下げるのではなく、実用域での乗りやすさとフィーリングの改善に貢献していた。3000rpmの上ではエンジンがとても滑らかに回るのだ。

低中速トルクがとても太いエンジンだが、フライホイールが大きくなって過敏さが抑えられたことに加え、電子制御スロットルのマネジメントの出来もいいため、“ドンツキ”もなくとても乗りやすい。スロットルを開ければ思ったとおりに加速してくれる。ロングツーリングなどでのんびり走っていても疲れない特性だ。加えて、3000rpmから6000rpm付近までは振動もなく上質なフィーリングである。この快適性と扱いやすさは、新型スーパーアドベンチャーの大きな魅力だろう。

長らくダカールラリーの二輪部門で王座に君臨してきたKTM。「1290スーパーアドベンチャー」は、同社がラインナップするアドベンチャーモデルのフラッグシップである。

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エンジンは「LC8」と呼ばれる排気量1301ccの水冷4ストロークV型2気筒。160PSの最高出力と138N・mの最大トルクを発生する。

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新型は車体設計も全面刷新。燃料タンクの位置を下げるなどして重量配分を最適化したほか、新設計のサブフレームやシートにより、着座位置も下げている。

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ラインナップは、オンロードでのロングツーリングに好適な「S」と、悪路走破性を追求した「R」の2種類である。

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オンロードで感じられる可変サスの恩恵

さらに回転を上げていくと、6000rpmくらいからトルクが盛り上がり、レブリミットまではライダーの腕が伸び切りそうな勢いで加速。ビッグツインらしい豪快な走りを楽しめる。

それと同時に、パワーが出るに従ってシートとハンドルには少し振動が発生し、さらに回転を上げるとタンクもビリビリ震えだす。その振動は硬質で、振幅もそれなりに大きいのだが、そもそもこの回転域で走るときはライダーも“やる気”になっているし、加速力がスゴいために意識は前方に集中している。高回転での振動は、実際に走っているときはほとんど気にならなかった。

当日はウエットでの試乗になったけれど、それでもオンロードでのハンドリングの素晴らしさはよく理解できた。車高の高いアドベンチャーモデルは、日常での速度域ならオンロードバイクよりも軽快で乗りやすい。ただし、サスペンションストロークが長いからピッチングモーションが大きく、激しい加減速では姿勢変化が大げさになってしまうのが難点だ。ここで、新型スーパーアドベンチャーに装備された電子制御のセミアクティブサスペンションが威力を発揮する。過度なノーズダイブを抑え、このネガを完全に消し去ってくれるのだ。ハードなブレーキングでもフォークの沈み込みが少ないので、安心してコーナーに飛び込んでいける。

車体については、シャシーを短くしつつスイングアームを長くとることで、コーナリング性能と加速時の走行安定性を高めている。

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「S」の足まわりにはホワイトパワー製の電子制御サスペンションを装備。減衰特性に加え、仕様によってはプリロードなどの個別調整も可能だ。

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車体やエンジンの改良・変更に加え、新型ではトラクションコントロールなどの電子制御システムも改良。運動性能や乗りやすさを改善している。

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スポーツモード搭載のACCにみるKTMらしさ

テストコースで行われたACCの体験は、感動の連続だった。四輪車ではおなじみの、設定速度の域内で前走車に追従し、自動で加減速する機能である。

体験時のコースは土砂降りで路面が滑りやすく、水煙とシールドの水滴で視界も極端に悪いという、難しいシチュエーションだった。しかも、先導するクルマはなかなか思い切った動きをする（インカムで事前に動きは連絡されているが）。100km/hでのコーナリング中に70km/hまで減速されたときは、思わず自分でブレーキ操作をしそうになったほどだ。しかし、マシンはすぐに先導車の動きを感知。エンジンブレーキだけでなく摩擦ブレーキも使って、適正な車間距離を保ってくれたのである。

以前、ツーリングで雨の高速道路を走っていたとき、コーナリング中に前のクルマが突然減速して緊張したことがあったが、このシステムならそんなシーンにも対応してくれるわけで、高速道路を長時間移動するロングツーリングではライダーの疲労を軽減してくれることだろう。

ただ、KTMのシステムは前走車との車間距離を時間で測定しているので、速度域が下がるにつれて、車間が詰まることになる。この制御に慣れていないと、前走車が減速したとき若干不安になるので、最初は車間距離（車間時間？）の設定を長めにしておいたほうがいいかもしれない。

「KTMらしいな」と思ったのは、ACCにも「スポーツ」モードがあること。加減速がよりダイナミックになるのだ。前走車が隣の車線に移り、前を走るクルマがいなくなると、ACCは設定した速度まで自動で車速を上げていくのだが、スポーツモードでは、こんなときに気持ちのよい加速を披露してくれる。

「1290スーパーアドベンチャー」のACCは、KTMがボッシュと共同開発したもの。速度に応じて手動でのギアチェンジは必要となるが、それでもライダーの疲労軽減に大いに貢献してくれる。

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7インチTFT液晶に表示された、ACCの操作画面。上限速度や前走車との車間距離に加え、加減速のアクティブさも調整できる。

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左ハンドルに設けられたスイッチボックス。ボタンは多いが、機能の割り振りがわかりやすく、また各ボタンの操作方法の違いも大きいので、慣れれば直感的に使えるようになる。

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ACCの作動速度域は30～150km/h。前走車との距離は5段階で調整が可能だ。ライダーがブレーキを操作するとシステムは解除される。

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車体もサスもエンジンも秀逸

バイクを換え、「スーパーアドベンチャーR」で臨んだオフロードでの試乗は、粘土質の路面が雨で滑りやすくなっている最悪のコンディションだった。正直なことを言えば、大排気量のアドベンチャーモデルにこんな所で乗りたくないと思ったほどだ。ところがこのマシン、驚くほどに走りやすかったのである。

走りだしてすぐに感じたのは車体バランスのよさだった。絶大な安心感につながる着座位置の低さに加え、車体が重さをまったく感じさせないのだ。スタンディングの状態ではマシンの動きが軽快なうえ、フロントの安定性も高く、今回の試乗中もフロントから滑り出してしまうことは一度もなかった。

R専用に仕立てられたサスペンションの動きも秀逸。今回のコンディションではフルストロークするような場面はなかったが、それでも初期の動きの滑らかさとショック吸収性の高さは感じられた。まるで乗り心地のいいSUVでオフロードを走っているような安心感と乗り心地のよさなのである。

試乗はライディングモードをオフロードモードにセットして行ったが、そのモードでのパワーデリバリーも秀逸だった。「ハイパワーのビッグツイン」と聞いて予想されるようなガツガツしたトルクの出方はせず、とてもスムーズで洗練されている。

よりオフロード向けの足まわりを持つ「1290スーパーアドベンチャーR」。最低地上高は「S」より19mm大きい242mmとなっている。

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前後のサスペンションストロークは「S」より20mm大きい220mm。フロントのキャスター角は「S」の65.3°に対し、64.7°となっている。

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ホイールサイズは「S」の前：19インチ／後ろ：17インチに対し、「R」は前：21インチ／後ろ：19インチとより大径に。新開発のブリヂストン製オフロードタイヤが組み合わされる。

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バイクの出来栄えにKTMの意気を感じる

トラクションコントロールの利き方も素晴らしく、ツルツルに滑りやすいところでスロットルを開けても、リアタイヤがわずかに流れるような状態をキープしたまま、コーナーを立ち上がっていける。極端に滑りやすい路面でもまったく後輪が滑らないと、リアにトラクションがかけられず、逆にマシンのコントロールが難しくなってしまうから、オフロード走行に慣れているライダーなら、トラクションコントロールの設定を変えて、さらにアグレッシブな走りを楽しむこともできるだろう。

オンロードでのパフォーマンスや、扱いやすさと快適性、そしてオフロードでの走破性と、そのすべてを高次元でバランスさせた最新技術には脱帽だ。これだけいろいろな電子制御が入ると、スイッチ類の配置やモニターの表示が複雑でわかりにくくなってしまいそうなものだが、このマシンでは大型のモニターにイラストなども使ってわかりやすく情報が表示されるため、操作で迷うこともない。細部まで気が配られている。

ソフトウエアもハードウエアも新しくなったスーパーアドベンチャーは、このカテゴリーでナンバーワンになるのだという、KTMの意気込みが感じられるマシンだった。

（文＝後藤 武／写真＝山本佳吾／編集＝堀田剛資）

トラクションコントロールやABSにはオフロードモードが備わっており、後輪を滑らせながら走ることも可能だ。

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ライディングモードには「レイン／ストリート／スポーツ／オフロード」の4種類に加え、「ラリー」モードも用意。このモードでは後輪のスピン量を9段階で調整したり、スロットルレスポンスをよりアグレッシブに変更したり、ウィリーコントロールを解除したりできる。

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オンオフを問わず、全方位的にパフォーマンスが高められた新型「1290スーパーアドベンチャー」。このジャンルでの地位を盤石なものにしようという、KTMの意気を感じられるマシンに仕上がっていた。

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KTM 1290スーパーアドベンチャーS

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テスト車のデータ

KTM 1290スーパーアドベンチャーS

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝--×--×--mm
ホイールベース：1557mm
シート高：849／869mm（調整式）
重量：227kg（燃料除く）
エンジン：1301cc水冷4ストローク V型2気筒DOHC 4バルブ
最高出力：160PS（118kW）/9000rpm
最大トルク：138N・m（14.1kgf・m）/6500rpm
トランスミッション：6段MT
燃費：5.7リッター/100km（約17.5km/リッター、WMTCモード）
価格：239万円

KTM 1290スーパーアドベンチャーR

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KTM 1290スーパーアドベンチャーR

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝--×--×--mm
ホイールベース：1577mm
シート高：880mm
重量：228kg（燃料除く）
エンジン：1301cc水冷4ストローク V型2気筒DOHC 4バルブ
最高出力：160PS（118kW）/9000rpm
最大トルク：138N・m（14.1kgf・m）/6500rpm
トランスミッション：6段MT
燃費：5.7リッター/100km（約17.5km/リッター、WMTCモード）
価格：259万円