何がライバルと違うのか？　「ゴルフ」が“基準のクルマ”とされるワケ

“開拓者”はほかにいる

1974年に誕生した初代から数えて8代目となる「フォルクスワーゲン・ゴルフ」が、本国デビューから約1年半を経てようやく日本上陸を果たした。そのゴルフを紹介する際の常套（じょうとう）句が「FFハッチバックのベンチマーク」。筆者もその通りだと思うが、いかにしてゴルフはベンチマークになり得たのだろうか？

ゴルフはFFハッチバックのベンチマークではあるが、そのカテゴリーにおけるパイオニアではない。ではFFハッチバックの元祖は何かといえば、1961年に誕生した「ルノー4（キャトル）」ではないかと思う。日本でも日野自動車でライセンス生産された「ルノー4CV」の後継モデルだが、RRだった4CVとは一変してルノーの乗用車としては初めてFFを採用。「シトロエン2CV」の影響を受けつつ、さらなる実用性と多用途性を追求した結果が、テールゲートを備えた5ドアボディーとFFの組み合わせだったのである。

元祖FFハッチバックではあるが、エンジン縦置きFFだったルノー4に対し、その登場から3年を経た1964年には、今日の小型・中型実用車の大半が採用しているエンジン横置きFFとテールゲート付きボディーを備えた「アウトビアンキ・プリムラ」がイタリアからデビューする。

今はなきメイクであるアウトビアンキは、当時フィアットの子会社だった。プリムラの開発者はフィアットのダンテ・ジアコーザで、エンジンと変速機を東西方向に直線上に並べ、左右のドライブシャフトは不等長という、その後のFF車の主流となった、いわゆるジアコーザ式FFレイアウトを初めて導入していたのだ。

しかもボディーはテールゲートを備えた2ドア、すなわち3ドアハッチバックだった。初代ゴルフの登場より10年も前に、このレイアウトを実現していたダンテ・ジアコーザは、あらためて偉大なエンジニア／デザイナーだと思う。だが、この新機軸をいきなり本家の主力車種で採用するのは危険と判断したフィアットは、市場調査と実地テストの役目を担ったパイロットモデルとして、傘下のアウトビアンキからプリムラを送り出したのだった。

8代目となる新型「ゴルフ」。ドイツでは2019年10月に発表されたものの、新型コロナ禍もあって日本では2021年6月に発売された。

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1961年に登場したFFハッチバックの始祖である「ルノー4」。リアエンジンの「ルノー4CV」のパワートレインを前方に移設し、3段変速機を先端としつつ、エンジンは縦置きされる。写真は1963年に加えられた、ファッション誌『ELLE』とのタイアップによる「R4パリジェンヌ」。

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1964年「アウトビアンキ・プリムラ」。エンジン横置きFF方式、スタイリングともに1962年に登場した「モーリス1100」に始まるアレック・イシゴニス設計のADO16の影響がうかがえるが、ジアコーザ式FFレイアウトとテールゲートの採用がポイント。当初は3ドアハッチバックのみだったが、後れてテールゲートのない2ドア／4ドアセダンと2ドアクーペ、次いで5ドアハッチバックが追加された。

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「アウトビアンキ・プリムラ」は「フィアット1100D」用の1.2リッター直4 OHVエンジンを右にオフセットして積み、ジアコーザ式ドライブトレインを介して前輪を駆動。サスペンションは前がダブルウイッシュボーン／横置きリーフ、後ろがリーフリジッドと平凡だが、早くも4輪ディスクブレーキを採用していた。ステアリングもフィアット系としては初のラック＆ピニオンだった。

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割り切り方がすごかった

さらに3年後の1967年には、フランスからもエンジン横置きFFのハッチバックである「シムカ1100」が登場する。シムカは戦前にフィアットのライセンス生産から始まり、1960年代にクライスラー、1970年代にプジョーの傘下となった後に消滅したメーカーだが、1100はフィアットの息がかかった最後のモデル。短いノッチの付いた3ドア／5ドアハッチバックボディーに、ジアコーザ式レイアウトのFFパワートレインを組み合わせていた。

アウトビアンキ・プリムラやこのシムカ1100などによる市場調査を経て、1969年にようやく本家フィアットからジアコーザ式レイアウトを採用した初のFF車となる「128」がデビューする。だが、これはオーソドックスな4ドアセダンで、FFハッチバックはさらに3年後の1972年に登場する「127」の3ドア仕様まで待たねばならなかった。

その1972年には、「ルノー5（サンク）」もデビュー。フランスの実用車には珍しい2ドアにテールゲートを加えた3ドアハッチバックで、駆動方式はルノー4以来の縦置きFFだが、実用性とシャレた雰囲気を併せ持ったコンパクトカーとしてヒットした。

同年には日本でもエンジン横置きFFハッチバックが誕生している。前年の1971年に軽乗用車の「ライフ」で、日本で初めてジアコーザ式レイアウトを導入したホンダがリリースした初代「シビック」。当初は2ボックスながら独立したトランクルームを備えた2ドアと、テールゲートを備えた3ドアの2本立てだった。

それから2年後の1974年、いよいよ初代ゴルフが登場する。結論から言ってしまえば、ゴルフには、先に挙げたエンジン横置きFFハッチバックの先駆たちが多少なりとも抱えていた、自己の存在へのためらいのようなものが一切感じられなかった。プリムラや127、シビックにはラインナップされていた、テールゲートを持たないボディー形式は用意せず、シムカ1100のような短い尻も持たない。当初から2ボックスの3ドア／5ドアハッチバックと割り切って企画・開発されていたのである。

1967年「シムカ1100」。フィアットが設計したリアエンジンの「シムカ1000」から、本家に先んじてジアコーザ式FFに転換。シャシーは独自設計で「ルノー4」に似た4輪トーションバーのサスペンションを持つ。写真の5ドアのほか3ドアもあった。

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1971年「フィアット127」。リアエンジンの「850」の後継となるモデル。「ゴルフ」よりひとまわり小さい、今で言うところのBセグメント級で、2ボックスだが当初は2ドアのみ。翌1972年に3ドアが追加された。

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1972年「ルノー5」。全長3.5m少々と、「ゴルフ」よりひとまわり小さい3ドアハッチバックのみでデビュー。1979年に5ドアが追加され、1984年までつくられた。

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1972年に登場した「ホンダ・シビック」。当初はテールゲートのない2ドアが主体で、3ドアはグレードが限られていた。写真は1975年にマイナーチェンジを受けて、「51年排ガス規制」をクリアしたCVCCエンジンを積んだ3ドア。

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感服するほどの完成度

フォルクスワーゲンという大メーカーが、「タイプ1（ビートル）」に代わる、決して失敗の許されない主力車種として企画したゴルフ。後から登場するぶん、先行していた同種のモデルの弱点をツブすことができる点は有利とはいえ、その成り立ちは当初から完成度が高かった。

ジウジアーロ率いるイタルデザインによるボディーは、直線基調でシンプルながら明快で、小型車らしい愛らしさも感じさせるデザイン。外寸はコンパクトだが、全高を高めにとり、効率的なパッケージングによって広い居住空間とラゲッジルームを備えていた。

クロスフローの1.1リッター／1.5リッター直4 SOHCエンジンは、車重800kg前後の軽い車体を活発に走らせるに十分な性能を持ち、燃費も良好。フロントがストラット、リアがトーションビームというシンプルな足まわりを持つシャシーは、FFの悪癖を感じさせない軽快な操縦性と乗り心地を両立させていた。

国内導入された最初期の「5ドア LS」（1.5リッター）をフルテストした『CAR GRAPHIC』誌は、1975年6月号に掲載されたテストリポートの要約にこう記している。
「VW連合の新世代を担うべく小型FWDサルーン。シロッコと共通の4気筒ユニット、ランニング・ギアによる活発な動力性能。優れた燃費。操縦性も高水準。サーボなしのディスク／ドラム・ブレーキは耐フェード性高いが踏力はやや過大。5ドアボディーは室内、荷物室ともに極めて広く、乗り心地は良好。あらゆる用途に適した小型高性能サルーン」

絶賛に近い高評価である。やはり初期輸入ロットの一台を購入した故・徳大寺有恒氏が、動力性能、実用性や多用途性などを含めた総合性能の高さに感服。そのゴルフ体験を評価軸として国産車を斬りまくった『間違いだらけのクルマ選び』を翌1976年に上梓（じょうし）したところ、大ヒットして一躍時の人となったのは、よく知られるところだ。

「ゴルフ」の基本となる3ドアモデル。全長×全幅×全高＝3725×1610×1410mm、ホイールベース＝2400mmというサイズは、全長を除けば生産終了した「up!」よりもコンパクトだった。

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こちらは5ドア。当初のエンジンはキャブレター仕様の1.1リッター／1.5リッター直4 SOHCだった。

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スペース効率に優れた設計がよくわかる透視図。ちなみにこれは、1977年に追加された1.5リッターディーゼルエンジン搭載車である。

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シンプルなデザインで、広い居住空間を実現したインテリア。

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他メーカーも追いつけ追い越せ

いうなれば、生まれながらにしてFFハッチバックの魅力を最大限に発揮した真打ち、決定版として登場した初代ゴルフ。これでヒットしないわけはなく、デビューから8年後の1982年には生産台数500万台を突破した。

ゴルフの成功を見た他社も黙っているはずはなかった。いち早く対応したのは元祖FFハッチバックのプライドを持つ（？）ルノーで、レイアウトはイシゴニス式だが、同社初のエンジン横置きFFとなる「ルノー14」を1976年にリリース。シムカを買収したクライスラーも、1977年にシムカ1100に代えて「クライスラー・シムカ オリゾン」を発売した。

いっぽうジアコーザ式FFレイアウトを生み出したフィアットが、主力車種である4ドアセダンの「128」に代わって3ドア／5ドアハッチバックの「リトモ」をリリースするのは1978年。翌1979年にはそれをベースとする「ランチア・デルタ」を加えた。ドイツ国内のライバルはというと、オペルが「カデット」をFFハッチバックに改めるのは1979年、同様に「フォード・エスコート」がFFに転換するのは1980年まで待たねばならなかった。

遠く離れた日本はどうだったかというと、1977年にゴルフよりひとまわり小さいものの、ユニークな直3エンジンを使った「ダイハツ・シャレード」が、翌1978年には「三菱ミラージュ」が登場。同年には「日産パルサー」もデビューするが、FF方式は初代「チェリー」以来のイシゴニス式で、当初は2ボックスだがテールゲートのない4ドアセダンだった。1979年には「ホンダ・シビック」が2代目に進化し、1980年にはFFに転換した「マツダ・ファミリア」が登場。“赤いファミリア”が社会現象として語られるほどのヒットとなり、日本でFFハッチバックが市民権を得るのに大きく貢献した。

1976年「ルノー14」。プジョー、ボルボと共同開発した、ルノーとしては初となるSOHCの1.2リッターエンジンを、これまた初めて横置きした5ドアハッチバック。ただしレイアウトはプジョーに倣い、エンジンの下に変速機が位置するイシゴニス式だった。車格からすれば「ゴルフ」の対抗馬だが、セールスは芳しくなく、1983年に生産終了した。

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1978年「フィアット・リトモ」。「ゴルフ」に正面から勝負を挑んだ3ドア／5ドアハッチバック。ベルトーネ製のカブリオやホットハッチの「リトモ アバルト」など、バリエーションでもゴルフに対抗した。後継となる「ティーポ」以降、同社のCセグメントのハッチバックは空白を挟みながらもなんとか続いている。

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1979年「オペル・カデット」。ゼネラルモーターズ（GM）のグローバルカーとして生まれ、初代「いすゞ・ジェミニ」の兄弟車でもあったオーソドックスなFRセダン（3ドアハッチバックもあったが）からFFハッチバックに転換。後に車名を「アストラ」に変更、ステランティス傘下となった今も系譜は続いている。

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1980年「マツダ・ファミリア」。ほぼ最後発のFFハッチバックとなることを逆手にとって、「世界に通じる第2世代のリーディングFF」をコンセプトに、初代「ゴルフ」を徹底研究して開発されたモデル。「アクセラ」「マツダ3」と車名を変えつつ系譜は続いている。

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まったくブレないコンセプト

続々とフォアロワーが登場した40年前の時点で、すでにゴルフは「FFハッチバックのベンチマーク」になっていたと言っていいと思う。打倒ゴルフを目指したそれらのモデルだが、いずれも牙城を崩すには至らず、そのうちにゴルフは初のフルモデルチェンジを迎え、1983年に通称ゴルフ2が登場する。以後8代目となる今日まで、ゴルフは進化を続けてきた。途中3ボックスのセダンやカブリオレ、ワゴンなどのボディーバリエーションが加わったり、現行モデルではついに3ドアがラインナップから落とされたりしたが、2ボックスのFFハッチバックという基本コンセプトは8世代、半世紀近くにわたって不変である。

周囲を眺めてみれば、歴史のある車名という点では、シビックはゴルフよりも先輩であり、現在でもCセグメントのハッチバックという意味では、同級のライバルといえよう。だが、その変遷をたどってみれば、少なからぬ紆余（うよ）曲折を経ており、日本ではハッチバックが不在だった期間もある。他社も似たようなもので、車名が変わったものもあれば、シビックと同様にハッチバックがラインナップから消えた時期があったりする。また同門の「アウディA3」のほか、「BMW 1シリーズ」や「メルセデス・ベンツAクラス」のような新たなライバルもあるが、当然ながらゴルフの歴史には遠く及ばない。

となれば、ゴルフが「FFハッチバックのベンチマーク」と呼ばれるのは、至極当然のことであろう。そしてこれから先も、ゴルフがFFハッチバックというスタイルで存続する限り、そう呼ばれ続けるに違いない。

（文＝沼田 亨／編集＝関 顕也）

1983年にフルモデルチェンジした2代目「ゴルフ」、通称ゴルフ2。ボディーはひとまわり大きくなって角がとれたが、ひと目でゴルフとわかるデザインである。

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8世代並んだ「ゴルフ」。大きく、立派に成長したが、4ライトのサイドウィンドウ、太いCピラー、傾斜の小さいリアウィンドウ、ノッチのないテールなどの特徴を持つハッチバックスタイルは不変。

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新型「ゴルフ」（写真は本国仕様の「1.5 eTSI」）。全長×全幅×全高＝4295×1790×1475mmというボディーサイズは先代とほぼ同じだが、初代と比べると570mm長く、180mm幅広く、65mm高くなり、車重は500kg前後重くなった。

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参考までに、2021年8月発表、秋発売予定の新型「ホンダ・シビック」。間もなく旧型となる現行モデル同様、クーペ風の5ドアハッチバックである。

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