日産エクストレイル【開発者インタビュー】 お待たせしました！

日産のトップセリングモデル

トヨタの「RAV4」しかり、ホンダの「CR-V」しかり。Cセグメント系SUVは今や日本の自動車メーカーにとってはビジネスをけん引する大黒柱だ。それはエクストレイルも同じで、先代のT32型は米国では名称違いで展開する「ローグ」を含めて、世界100以上の国と地域で販売されている。

――エクストレイルは現在、日産のなかではセールス的にどういった位置づけになりますか？

山本哲也さん（以下、山本）：アメリカでも既に「アルティマ」や「セントラ」を抜いて日産のなかではトップセールスですが、世界でみても今、最も売れている日産車ということになります。

――それだけ世界で売れるということになると、さまざまな仕向け地のさまざまな事情が求められて、どんどん開発が難しくなるのでは？

山本：そうですね。実はそのT32型では、ローグとの統合や「キャシュカイ」との関連づけという狙いもあって、かなりアーバン寄りなデザインになりました。でも日本ではやはり初代からのタフギア的なイメージが強いですよね。われわれの持つSUV群にあって、個でどういうタフさが表現できるのか。そこが新しいエクストレイルの課題だったと思います。

寺本広樹さん（以下、寺本）：一方で、SUVというものが普及していくなかで、T30、T31型のころと今とではユーザーのニーズも変わってきていることも確かです。T32型のユーザーニーズをみていても、防水シートなどアクティブな仕立てはあまり求められなくなっている。そういう特徴的なアイテムでアイデンティティーを表現する難しさとともに、普通のクルマからの乗り換えにもしっかり応えられる上質さが求められていることは間違いない状況でした。

2022年7月25日に発売された新型「日産エクストレイル」。2000年発売の初代から数えて4代目にあたる。

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アメリカでは「ローグ」の名で販売される。新型「エクストレイル」としての世界初公開は2021年の上海モーターショーだった。

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＜山本哲也さんプロフィール＞
1994年に入社し、コックピットの設計部門に配属。電装部品の開発や車両開発責任者を経て2018年から「エクストレイル」を担当。

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＜寺本広樹さんプロフィール＞
2005年に入社し、車体音振実験グループに配属。2012年から日本商品企画で「マーチ」「ノート」「ラティオ」を担当後、2018年にグローバル商品企画に移動し、「セントラ」「シルフィ」を手がける。2020年に再び日本商品企画へ。

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国内導入に2年を要した理由

――そこでe-POWER＆e-4ORCEだったということでしょうか。

山本：そうです。e-POWERは日欧で展開しますが、ともあれ日本のお客さまに真っ先に乗っていただきたかった。申し訳なくも米国ローグの投入から2年近くお時間をいただいてしまったのも、そんな理由です。

寺本：e-4ORCEは「アリア」への搭載を発表していますが、実際にお客さまに触れていただく段階としてはエクストレイルのほうが早いのではないかと思います。

――試乗させていただいた感じだと、直進時の静穏さと旋回時の激烈ぶりのコントラストがとても印象的でした。モーター制御ってやはり今までとは別の世界を見せてくれるなと。

山本：上質さだけではない新しい付加価値をもたらしてくれるというのも、この組み合わせをまずは日本のお客さまにお届けしたかった大きな理由ですね。

――エンジンには日本市場では初の可変圧縮比技術が使われていますが、こちらの音・振動対策も随分頑張ったのではないですか。

寺本：もちろんわれわれの独自技術ですし、稼働状況に応じて一番効率のいいゾーンを使えるという大きな利もありますから、これもなんとかモノにしたかった。開発陣が頑張ってくれて、静粛性や振動などの質感についても胸を張れるレベルに達したと思いますね。

パワートレインは可変圧縮比の1.5リッター直3ターボエンジンを使ったシリーズハイブリッドの「e-POWER」。日本市場が初出だ。

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4WDモデルには4輪制御技術「e-4ORCE」を搭載。ブレーキによるベクタリングと前後モーター間の駆動力配分によって4輪の駆動力を最適化する。

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新しい「e-POWER」と「e-4ORCE」を日本のユーザーに真っ先に体感してもらいたかったと語る山本さん。

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パワートレインの刷新によって先代モデルよりも静かな室内環境を実現。50km/h走行時の室内音が3dB低減し、全開加速時の会話のしやすさが17％向上したという。

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4WDのシェアが圧倒的

――一方で、それこそタフギアではありませんが、クルマとの手応えある対話を求める向きには線が細いと思われるかもしれない懸念もある。

山本：おっしゃっていることも確かに分かります。普通に乗っているぶんにはちょっと洗練されすぎてSUVっぽくないという印象を抱かれるかもしれません。でも実際はe-POWER＆e-4ORCEの緻密な駆動制御によって、悪路走破性でも別次元の一面を持っています。

――駆動配分はもう自由自在ですか？

山本：理論的にはそうですが、前後が100：0～0：100ではなく、路面状況に応じておおむね100：0～30：70の範囲を用いています。例えば高速巡航は100：0のFF状態、悪路の登坂やモーグルは30：70といった感じですね。

――しかしこれほど走りの印象が洗練されると、ユーザーはe-4ORCEじゃなくて1モーターのe-POWERばっかり買っちゃうんじゃないでしょうか。

寺本：そこがエクストレイルのユニークなところで、代々の販売構成も8：2～9：1で4WDが多いんですよ。もう圧倒的といってもいいくらいで。お客さまもFFを選ぶなら他の銘柄を選ぶというくらいの意気込みで、エクストレイルには期待を寄せていただいているのだと思います。だからわれわれもこのクルマはまず4WDありき、で開発してきました。

――そういえば蛇足ですが、今回の新型では、100V／1500WのACアウトレットが用意されました。

寺本：これはもう、今回の電動化に合わせてぜひとも実現したかった装備です。お客さまには本当にお待たせしましたと申し上げたいですね。

（文＝渡辺敏史／写真＝郡大二郎／編集＝藤沢 勝）

4WDモデルの駆動用モーターはフロントが最高出力204PS／最大トルク330N・m、リアが同136PS／同195N・mを発生する。

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「スノー」「オフロード」のドライブモードは4WDモデルにのみ設定されている。

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運転支援装備の充実も新型のトピックだ。「プロパイロット」はマップデータを参照してカーブで自動減速する「ナビリンク機能付き」に進化したほか、スイッチ操作だけでペダルやステアリング、ギアチェンジをすべて自動操作する「プロパイロットパーキング」も採用した。

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積載量クラストップをうたうラゲッジスペース。AC100V／1500Wのコンセントは左の壁面にレイアウトされている。

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