強力タッグか寄り合い所帯か!?　ソニーとホンダの合弁自動車ビジネスを考える

席次にこだわる世代です

ソニーとホンダが新事業に向けた提携の協議を始めたと発表されたのはさる3月のこと。以来、この案件を個人的には“ホニー”と呼んでいましたが、ウケないどころか関係者には怪訝（けげん）そうな顔をされつつの6月には戦略提携の基本合意に至り、社名も発表されました。

「ソニー・ホンダモビリティ株式会社」

なんだよホンダのほうが後ろかよとお思いの方がいるかもしれません。アルファベット順じゃなくてあいうえお順なのねとか、つい気にしてしまいますよね。オッさん社会においては結婚式の席次とか葬式の供花の並び順とかやたら大ごとに扱われますし、これどっちがマウントなのよとか、いかにも新橋あたりの居酒屋で盛り上がりそうなネタでもあります。

そしてこの10月、いよいよ迎えたソニー・ホンダモビリティ（SHM）株式会社設立発表会。僕は海外出張で残念ながら参加できず、後にYouTubeライブのアーカイブで様子を拝見しました。来場したたくさんのメディア関係者が登壇者に向けるスマホの画面を見て、そういう時代よねえとあらためて実感します。

ソニー・ホンダモビリティの水野泰秀代表取締役会長兼CEO（写真右）と川西 泉代表取締役社長兼COO（同左）。

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役割分担はシンプル

新会社にはホンダから、中国を含むアジア太平洋地域（APAC）での経験が長く、直近では四輪事業本部長を担っていた水野泰秀氏が会長として、ソニーからはロボティクス含むモビリティー事業全般を担当する川西 泉氏が社長として就任。今回はおふたりがアウトラインをプレゼンテーションしたわけですが、具体的な車両の内容や価格、台数規模といったところはすべてこれからの話として、SHM（プレスリリースでの略称もこれ）の存在意義の説明とともに、下記のような予定や思惑が示されました。

• 車両の先行受注は2025年前半、発売は2025年後半。デリバリーは2026年の前半から北米で、後半から日本で行われる計画。その後、状況を見極めながら欧州他地域での計画を検討する。
• 販売はオンラインを想定。
• 地域大枠でのアフターサービス拠点の構築や、既存販売網の活用など幅広く検討する。
• 生産拠点はホンダの北米プラントを予定。価格等は未定だが高付加価値商品であることを想定している。
• 先進運転支援システム（ADAS）は高度レベル2および一定条件下でのレベル3の実装を想定している。
• 2023年1月のCESでより具体的なコンセプトの提示を予定している。

両者の話しぶりから推するところではありますが、SHMの役割分担としては割とシンプルで、クルマとしてのハードのところはホンダが、上屋のデザインやソフトウエアプラットフォームはソニーが担当。それをすり合わせるという流れになっているのではないかという印象でした。

2022年のCESでお披露目されたSUVタイプの試作車「ソニーVISION-S 02」。当時はホンダとの話が表に出ておらず、製作担当はマグナ・シュタイヤーだった。

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ホンダにとっての安心材料

昔々、それこそ100年前くらいのクルマといえば、車台やエンジンといったメカ部分を自動車メーカーが、その上にかぶせる内外装をコーチビルダーがつくっていたわけです。ロールスならフーパーとか、キャデラックならフィッシャーとか。

電気自動車（BEV）の時代になると自動車メーカーの垂直統合構造が崩壊して参入自由度が高まるうんぬんの話はもう耳にタコができるくらい聞いていて、そういう論を唱える方々が大好きなテスラこそ垂直統合の権化やんけという感じなのですが、一方で今までの多くのクルマに比べると、バッテリーを床面に一体化できるBEVの構造が拡張性にたけているのも確かです。もちろん、各領域の物理特性や安全・信頼性を品物レベルまでどう引き上げるかという点では自動車メーカーの知見にかなうものはありません。

そもそもクルマの中に収めるものが事業の競争領域であって、車台はアセットライト、つまり膨大なリソースを費やして手の内化する必要のないソニーにとって、それを高品質で供してくれるホンダはパートナーにうってつけの存在です。そして開発のみならず生産の側にも莫大（ばくだい）な投資を仕掛けているホンダにとっても、BEVの供給先が増えることは安心材料にもつながるでしょう。

というのも先日、ホンダはLGエナジーソリューションと合弁で44億ドルを投じて、40GW級の生産能力をもつバッテリー工場をつくることを発表。次いで同じオハイオ州にある旧来の生産拠点に7億ドルを投じて生産設備を更新すると発表しました。すなわち、かの地でのBEV生産のハブとして、北米の主力工場を改修するというわけです。

2022年8月29日にホンダとLGエナジーソリューションズはアメリカでEVバッテリーを生産する合弁会社の設立に合意したと発表した。

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2つのBEVアーキテクチャー

異常な円安状況とはいえ、需要が確実視できない分野へのざっくり30億ドル＝4400億円規模の投資は相応に腹をくくらなければできるものではありません。もっとも、フォルクスワーゲンは71億ドルとかBMWは17億ドルとか、世界の自動車メーカーの米国へのBEV投資表明はバイデン政権発足以降は確変状態にありまして、ホンダだけが浮かれているわけではないんですけどね。そんなこんなで、現状の発表からいえば、SHMの車両は恐らくオハイオのプラントで生産されることは間違いなさそうです。生産規模によっては「NSX」を製造していたメアリズビルのパフォーマンス・マニュファクチャリング・センター＝PMCを改修して活用することも考えられます。

と、そこで気になるのは、ホンダが現状、北米で展開するBEVの土台が2つあること。1つはゼネラルモーターズ（GM）由来の「アルティウム」、1つはホンダ由来の「e：アーキテクチャー」。これらがポートフォリオに組み込まれていますが、果たしてSHMのつくるモデルがどういったアーキテクチャーで構成されるのかは不明です。でもなんであれ、ホンダ側は本体の重要なパートナーであるGMに、SHMの事業について説明と理解という筋を通しているとみるのが普通でしょう。もとより前述のバッテリー工場の件は、LGとは初代「ボルト」のころから関わりのあるGMが、ホンダとの間で口利き役を担ったことは想像に難くありません。

SHMを介してこのサークルに間接的に関わることになるソニーとしては、車両開発の大きな目的であるADAS系のセンサーフュージョン技術や、車載インフォテインメント系OSの開発で、ホンダのみならずGMとの距離を縮められればラッキーといったところでしょう。

でも、GMは米国内において既に「スーパークルーズ」をシボレーの小型クロスオーバー「エクイノックス」級のモデルにも実装しています。従来のセンシング技術にダイナミックマップ情報を掛け合わせて、フリーウェイでのハンズオフを実現するこのADAS、現状はレベル2相当ですが、できることベースで言えば「CR-V」に「ホンダセンシングエリート」が搭載されているようなものです。

つまり、北米市場はBEVについてもADASについても日本よりむしろ成熟した環境にあるわけで、4年後というSHMのモデルの発売年次から推すれば、条件付きレベル3の実装は大きなサプライズたり得ない可能性もあります。

2022年のモントレーカーウイークでホンダが世界初公開した「アキュラ・プレシジョンEVコンセプト」。「アルティウム」バッテリーを使ったゼネラルモーターズとの共同開発モデルだ。

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2026年でも有効なサプライズを

また、仮にそれが実現できたとして、車内でソニーの豊富なコンテンツを提供するという話が果たしてユーザーの欲求に響くのかという点についても疑問を抱きます。この領域は既にAppleとAndroidが陣取り合戦を繰り広げ、それらのスマホを介せば「Apple Music」だろうが「Google Play Music」改め「YouTube Music」だろうが「Amazon Music Prime」だろうが、あらかたのオンデマンドサービスを再生できるわけです。「第一みんな、車中で2時間も映画観たいんすかね？」と編集担当の藤沢くんはばっさり切り捨ててましたが、まあ仰せのとおりという気もしなくはありません。

あるいは、車内でソニーのコンテンツが見られることなど当たり前、リカーリングのためにはさらなる魅力的な何かが必要なのだと思います。それは現実的な移動行為とメタバースとのオーバーラップなのか、「AIBO」に車輪がくっついたような愛玩的体験なのか、僕には全然思いつきません。でも普通の人には思いつかないようなサプライズがSHMのモデルには期待されている、それは間違いないでしょう。

ホンダ側の立場としては単なる製造代理的な話ではなく、前述のセンサーフュージョンのノウハウなど、車両技術の側でもソニーから得られるものがあることに期待しているといいます。でも、このソフトウエアが実現する新しい価値創造、それにまつわる切磋琢磨（せっさたくま）こそがホンダにとっての新たな資産になり得るのかもしれません。

（文＝渡辺敏史／写真＝webCG／編集＝藤沢 勝）

日本の戦後復興を象徴するソニーとホンダの協業。それゆえにかけられる期待も大きい。

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