社長交代でトヨタのクルマづくりはどう変わる？ 元チーフエンジニアの多田哲哉氏に聞いた
2023.02.27 デイリーコラム2023年1月に豊田章男氏の社長退任を発表し、4月からは新体制での経営がスタートするトヨタ自動車。それで同社のクルマづくりはどう変わるのか？ あるいは変わらないのか？ 長年にわたり社内で車両開発にたずさわってきた多田哲哉氏に、率直な感想を聞いた。
（以下、多田哲哉氏談）
ブランドイメージ向上の陰で……
「もっといいクルマをつくろうよ」。今でもしばしば耳にするこのトヨタのスローガンは、豊田章男現社長が、社長就任直前の2009年4月に述べたのが最初といわれています。そしてその指針は、当時は良い効果をもたらしたと思います。折しもトヨタが、初めて世界販売台数1位になった頃でした。
そんな会社を支え、これほどまでに発展させてきた重要な要素は、地道な技術開発や、徹底した品質管理です。仕事としては地味だけれど、それこそが、トヨタの歴代社長が大事にしてきた、この自動車メーカーの宝だったのです。
ただ、そのぶん華やかなところが足りなかったのも事実で、ちまたでは「トヨタのクルマは80点主義だ」なんて揶揄（やゆ）されることも多かった。そこに章男社長が誕生し、「エモーショナルなところをもっと伸ばすんだ」と主張。以後、華やかなモータースポーツにもうんと力を入れて、トヨタのブランドイメージを高めてきたのは、ご存じのとおりです。
しかし、それもいいことばかりだったとはいえません。華やかな部門が過度にもてはやされる一方で、トヨタの屋台骨を支えてきた品質管理や次世代技術開発、生産技術などがおろそかにされてしまったのは、紛れもない事実です。
これらの部門は、たとえ地味ではあっても組織として多大なエネルギーを必要とする。ゆえに、ますます日の当たらない状況へと追い込まれれば、人々の仕事力は削（そ）がれ、弊害が出てきます。
現実に、リコールも増えた。（ホイール脱落の危険性があるという）かつてのトヨタではあり得ないほど重大かつリカバリーにも長い時間を要した「bZ4X」のリコール問題は、その象徴的なものといえるでしょう。電動化の時代になって、クルマに新しい付加価値が求められるようになる状況で研究開発が遅れているのも、否定できないマイナス点だと思います。
「エモーショナルで、かつ品質も高い」のなら、なにも言うことはないのです。でも、なかなかそうはならなかった。また品質管理において、他社のレベルが昔に比べて上がってしまったという面もある。例えば、「エモーショナルだけれど壊れやすい」などといわれることも多かった外国車。近年では確実に品質を向上させ、相対的にトヨタが押されているという現実があるのです。
危機感とやる気を感じる人事
正直に言って、今や会社は非常に危機的な状況になっている。「この先トヨタはどうなるんだ!?」という声が社内でも最高潮に高まってきたところでの、今回の社長交代アナウンスです。
新たな幹部職人事の発表に接して私が社長以上に注目したのは、中嶋裕樹さん、宮崎洋一さんという、新たな2人の副社長です。新社長となる佐藤恒治さんが53歳とあって、表向きは「経営陣は若返った」ということになっているけれど、単純にそうとはいえません。
実は、ここ数年のトヨタには、もうひとつ問題がありました。「人事制度を若返らせる」というトップの大号令により、鍛え抜かれた50代の優秀な人材が大勢職場を去る事態になったのです。その多くは豊富な経験を生かせる人たちで、メジャーな車種のチーフエンジニアも含まれていました。技術者だけではない。むしろ、営業畑の優れた人材がたくさん失われたことこそ、会社組織としては問題かもしれません。
そんななか、辞めずに残っていた実力派の2人――技術畑の中嶋さんと営業畑の宮崎さん――が副社長に就任したわけです。かつて「iQ」のチーフエンジニアを務めた中嶋さんは、ブルドーザー並みにパワフルな人物で、なんでも遮二無二実行するタイプ。営業の宮崎さんも、堅く営業目標を達成する人です。もし新社長の佐藤さんが、私情を挟むことなく豊田章男さんの意思を2人の副社長に伝え、彼らがその実力を存分に発揮できたなら、「かつてのトヨタを取り戻す」ことも十分期待できる。繰り返しますが、今回トヨタは、一番堅いところの実力派トップ2人を副社長にもってきた。これはまさに同社の危機感の表れでもあるのです。
皆さんもご存じのとおり、これからの自動車業界の大きな節目は、多くのメーカーが電動化戦略の重点としている2030年です。その対応も含め、この2、3年で世界の趨勢（すうせい）は決まる。今回の人事は、それに対応するための布陣をガッチリ決めたということでしょう。私は「今のメンバーで挑むなら、トヨタは土俵際で踏みとどまって、復調できるかもしれない」と思います。
章男社長の尽力もあり、トヨタは“エモーショナルなところ”はやれるようになりました。そこは失わないように、優れた品質管理や基礎研究といった、かつてのトヨタのいいところを取り戻せれば……というのがOBとしての切なる願いです。
そして人材の空洞化問題。果たして、新しいイノベーションを起こせるユニークな社員は今のトヨタにいるのか？ あるいは、社内育成の時間がないなか、どうやって社外から引っ張り込むか……。課題は少なくないけれど、新体制でのクルマづくりには期待が持てると思っています。
（語り＝多田哲哉／写真＝トヨタ自動車／まとめ・編集＝関 顕也）
多田 哲哉
1957年生まれの自動車エンジニア。大学卒業後、コンピューターシステム開発のベンチャー企業を立ち上げた後、トヨタ自動車に入社（1987年）。ABSやWRカーのシャシー制御システム開発を経て、「bB」「パッソ」「ラクティス」の初代モデルなどを開発した。2011年には製品企画本部ZRチーフエンジニアに就任。富士重工業（現スバル）との共同開発でFRスポーツカー「86」を、BMWとの共同開発で「GRスープラ」を世に送り出した。トヨタ社内で最高ランクの運転資格を持つなど、ドライビングの腕前でも知られる。2021年1月に退職。
