BMW X1 xDrive20i xライン（4WD/7AT）【試乗記】 スマートな優等生

内外装は最新のBMWモード

新しいX1は通算で3世代目だが、「2シリーズ アクティブツアラー／グランツアラー」と基本骨格を共有するFFレイアウトベースになってからは2世代目にあたる。そんな新型X1は先代同様に、2代目アクティブツアラーから少し遅れるカタチでのデビューとなった。スリーサイズは全長で45mm、全幅で15mm、全高で35mmそれぞれ拡大（新旧「X1 xDrive20i xライン」での比較）。競合車と比較すると、全長はひと足先に世代交代した「メルセデス・ベンツGLA」より長く、「アウディQ3」とならぶ。全高はGLAやQ3より高めで、競合比で余裕ある室内空間がX1の売りのひとつだ。

先代でアクティブツアラーと同寸だったホイールベースは、新型ではX1のみ20mm延びた2690mmとされた。それは今回からX1にBEVのiX1が用意されるためか、あるいはライバルが多いコンパクトSUVに属するX1ゆえに、居住性の拡大を期したからかもしれない。

新型X1は同世代のアクティブツアラーとの血縁関係がより深まってもいる。その象徴がインテリアデザインだ。

X1とアクティブツアラーのインテリアは、この新型から基本デザインが共通となったのだ。2枚の液晶を一体化した「カーブドディスプレイ」や、浮遊したような「アイランド型センターコンソール」、さらに特徴的なスマホ／タブレットホルダーなど、アクティブツアラーのインテリアに採用された特徴点の大半がX1でも踏襲されている。ただし、スマホ／タブレットホルダーに照明が追加され、ドアインナーハンドルが立体的になるなど、細部はより高価なX1のほうが少し色気が強い。

エクステリアでは、大型化かつ垂直化された八角形キドニーグリル、横長のテールランプが、BMWの最新モードだ。さらにドアアウターハンドルがフラッシュサーフェス化されたのも最新BMW車に共通するディテールで、これもアクティブツアラーと共通部品と思われる。公式資料によるとフラッシュサーフェスの目的は「空力のため」とある。

2023年2月に上陸した最新の「BMW X1」は、2010年に国内デビューした初代から数えて3代目にあたるモデル。先代と同様に「2シリーズ アクティブツアラー」などと共通のFFプラットフォームを採用している。

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今回は「X1 xDrive20i xライン」に試乗した。2リッター直4ガソリンターボエンジンに4WDシステムが組み合わされたX1シリーズのエントリーモデルで、車両本体価格は556万円。

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「X1」のインテリアデザインは、先に登場した「2シリーズ アクティブツアラー」と基本的に共通するもの。2枚の液晶パネルを一体化した「カーブドディスプレイ」や、浮遊したような「アイランド型センターコンソール」、縦置きのスマホ／タブレットホルダーの採用などが特徴だ。

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大型化かつ垂直化された八角形キドニーグリルが目を引く「X1」のフロントフェイス。走行状況に合わせた最適な光で路面を照らす「アダプティブLEDヘッドライト」が全車に標準で装備される。

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少しだけ高級感が強め

2023年6月現在、日本で販売される新型X1には、BEV版のiX1に加えて、2リッター4気筒ガソリンターボの「20i」と、遅れて追加された2リッターディーゼルの「20d」という3種類のパワートレインがそろう。また、欧州には一部FFモデルも用意されるが、日本仕様はすべて「xDrive」＝4WDだ。トリムグレードは全パワートレイン共通で、落ち着いた安楽系の「xライン」とスポーツ系の「Mスポーツ」を用意。2つのグレードに上下はなく、パワートレインが共通なら価格も同じになるあたりもアクティブツアラーと同様だ。

今回の試乗車は、そのうちで価格がもっとも手ごろな20i。トリムグレードはxラインだった。標準で履くタイヤの銘柄やサイズにグレード差はないかわりに、Mスポーツにのみ可変ダンパーの「Mアダプティブサスペンション」が備わる……というシャシーの仕立てもまた、アクティブツアラーによく似た構成である。ちなみにBEVのiX1についてはトリムグレードを問わず、全車に可変ダンパーがつく。

というわけで、今回の試乗車も足もとは固定減衰サスペンションで、日本仕様の諸元表にある205mmという最低地上高は可変ダンパーのMスポーツより16mm大きい。

ロール剛性が高く、安定した水平姿勢を保つ所作はいかにもBMWらしい。それでいて、共通プラットフォームのMINIよりは少し穏やかな調律でまとめられるのも、いつものBMW（のFF系レイアウト車）である。

webCGでも試乗記をお送りしたアクティブツアラーの安楽系グレード「エクスクルーシブ」より乗り心地が快適で、ロードノイズも少し抑制されているのは、SUVならではのタイヤ選択や地上高のおかげだろうか。いずれにせよ、額面どおりに、アクティブツアラーより少しだけ高級感強めの乗り味といっていい。

日本に導入される「X1」は、ガソリン／ディーゼルエンジン車のいずれも「xライン」と「Mスポーツ」の2グレード展開。同一パワートレインにおける車両本体価格は共通だが、前者には固定減衰サスペンションが、後者には連続可変ダンパーの「Mアダプティブサスペンション」が採用される。

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「X1 xDrive20i」には最高出力204PS、最大トルク300N・mを発生する2リッター直4ガソリンターボエンジンが搭載される。トランスミッションは7段DCT、駆動方式は4WDのみの設定だ。

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「xライン」グレードには、シルバーの「スタースポークスタイリング865」と呼ばれる18インチアルミホイールが標準で装備される。今回の試乗車は225/55R18サイズの「コンチネンタル・エココンタクト6Q」タイヤを組み合わせていた。

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写真のボディーカラーは、8万円の有償色「ユタ・オレンジ」。これを含め新型「X1」には、BMWインディビジュアル仕様を加えた全10種類の外板色が設定される。

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開発の中心はBEV？

本国にはアクティブツアラーと同じ1.5リッター3気筒ターボの「18i」も存在するが、日本でのガソリンX1は2リッターターボとなる。パンチ力は3気筒より明らかに上回り、エンジン単体での振動騒音もワンランク上の高級感があるのは間違いない。4WDのおかげだろう、自然吸気なら3リッター級の最大トルクもシャシーは涼しい顔で受け止める。

ただ、パワートレインの洗練性には、文句なしともいいがたい。X1との組み合わせだと、2リッターでも中低速域は意外なほど線が細く、おのずとアクセルを深めに踏み込みがちとなる。そのままエンジン回転が3000～4000rpmまで上昇すると、一気にトルクが噴出して、のけぞるような加速になったり、あるいはクルマ全体がギクシャクしたりしてしまうのだ。

まあ、このあたりもトルコンATなら適度になましてくれるかもしれない。しかし、各国で厳格化するいっぽうであるCO2排出規制や燃費規制への対応なのか、以前はDCTとATを細かく使い分けていたBMWも、とくにFF系モデルではDCTのシェアが拡大しつつある。それでも、MINIなどで同じ組み合わせを試したときにはもう少し上品だったのも事実。そこにはエンジンと変速機だけでなく、X1の車重や4WDとのマッチングも影響しているかもしれない。

また、別の機会に乗ったBEVのiX1は、パワートレインがこれまた洗練度でも4WDのトルク配分でも素晴らしいデキだった。ヨーロッパ勢としては内燃機関の進化・継続にも熱心なBMWですら「もはや開発の中心はBEVかよ」などと毒づきたくなったりもした。その真偽は知らないのだが……。

18インチタイヤを標準装備する「X1 xDrive20i xライン」のボディーサイズは全長×全幅×全高＝4500×1835×1645mm、ホイールベースは2690mm。先代モデル（デビュー時）よりも45mm長く、15mm幅広く、車高は35mm高くなっている。

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「2シリーズ アクティブツアラー」と同じく、空中に浮かんでいるような「アイランド型センターコンソール」を採用。スタート／ストップスイッチやスイッチ式のシフトセレクター、ドライブモードセレクターなどが整然と配置される。

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出力205Wのharman/kardonオーディオは、28万3000円の有償オプション「ハイラインパッケージ」に含まれるアイテム。金属調の加飾が施された立体的なドアインナーハンドルが採用されるのも新型「X1」の特徴だ。

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センターコンソールのデザインや機能は「2シリーズ アクティブツアラー」に準じているが、縦置きのワイヤレスチャージングに照明を追加し、カップホルダーにシルバーの加飾を施すなど、高級感をアップさせている。

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サプライズは少ないが……

ちなみに、以前は「コンフォート」「スポーツ」「エコプロ」などが用意されていたドライブモードも、新型X1ではBMW最新の「マイモード」に切り替わり、モードによって表示機能だけでなく、快適装備や疑似エンジン音、視覚効果、ACC制御まで変えるという。

その選択肢は今回のX1でも「パーソナル」「スポーツ」「エフィシェント」「エクスプレッシブ」「リラックス」という5種類がある。冒頭の3つは従来のコンフォート、スポーツ、エコプロに準じるが、「車内で感動的な視覚化とクリアなライト演出を可能にするモード」というエクスプレッシブや、「心地よい雰囲気でリラックスして走行するためのモード」をうたうリラックスは、走り方面の設定はコンフォート志向のまま、その他の機能で感動や快適性を演出するという。

基本ハードウエアがベーシックなX1の、しかも固定減衰の試乗車でいかに演出するかと思ったら、エクスプレッシブやリラックスでは電動シートのマッサージ機能が起動して、モードに応じてマッサージパターンを変えるという涙ぐましい努力は、なんともほほえましくもあった。

……と、今回のX1は正直いって、マイモード以外はオーソドックスな仕立てで、良くも悪くもサプライズは少ない。ただ、余裕ある室内空間に加えて後席スライド機能も健在な新型X1は、使い勝手まで含めると、クラスでは優等生の一台とはいえるだろう。

もっとも、アクティブツアラーを加えて、「1シリーズ」に「2シリーズ グランクーペ」、MINIといった血縁関係の深い各車の経験でいうと、今回の20iよりは20d、xドライブではなくMスポーツのほうが期待値が高いのもウソではない。X1に正当な評価を下すには、複数のバリエーションを試す必要はあるだろう。

また、高速走行がメインとなった今回の試乗ではカタログ燃費と同等の13km/リッター近い燃費を記録したのは今回唯一（失礼！）のうれしいサプライズだった。さらに別の機会にゴリゴリと山走りを試しても、燃費が大きく悪化しなかったのはさすがエンジン屋出身のBMWと申し上げたい。

（文＝佐野弘宗／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）

ドライビングダイナミクスとインテリアの演出を切り替える「マイモード」を搭載。「パーソナル」「スポーツ」「エフィシェント」「エクスプレッシブ」「リラックス」という5種類のなかから任意に選択できる。

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28万3000円の有償オプション「ハイラインパッケージ」を選択すると写真の「ヴァーネスカレザー」仕立てのスポーツシートが装備される。このシートには強さを3段階、速度を2段階から選択できるマッサージ機能が備わる。

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後席の背もたれは40：20：40の3分割可倒式で、個別にリクライニングが可能。シートは60：40に分割でき、いずれも前後に130mmスライドする。

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後席使用時の荷室容量は540リッターで、後席の背もたれを倒せば1600リッターにまで拡大可能。リモートコントロールキーまたはテールゲート先端のボタン操作でテールゲートを開閉できる「オートマチックテールゲートオペレーション」が全車に標準装備される。

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固定減衰サスペンションが採用される「X1 xDrive20i xライン」の最低地上高は205mm。今回の試乗では、ロール剛性が高く安定した水平姿勢を保つ、いかにもBMWらしいコーナリングフォームが確認できた。

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テスト車のデータ

BMW X1 xDrive20i xライン

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4500×1835×1645mm
ホイールベース：2690mm
車重：1640kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：204PS（150kW）/5000rpm
最大トルク：300N・m（30.6kgf・m）/1450-4500rpm
タイヤ：（前）225/55R18 102Y／（後）225/55R18 102Y（コンチネンタル・エココンタクト6Q）
燃費：12.9km/リッター（WLTCモード）
価格：556万円／テスト車：630万1000円
オプション装備：ボディーカラー＜ユタ・オレンジ＞（8万円）／ヴァーネスカレザー＜オイスター／ブラック＞（0円）／テクノロジーパッケージ（20万6000円）／ハイラインパッケージ（28万3000円）／電動パノラマガラスサンルーフ（17万2000円）

テスト車の年式：2023年型
テスト開始時の走行距離：1776km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（4）／高速道路（5）／山岳路（1）
テスト距離：379.3km
使用燃料：29.5リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：12.8km/リッター（満タン法）／12.7km/リッター（車載燃費計計測値）

BMW X1 xDrive20i xライン

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