日産フーガハイブリッド（FR/7AT）【試乗記】 最もEVなハイブリッドカー

タコメーターがパッタリ。

「フーガハイブリッド」に乗っていていちばん驚いたのは、インストゥルメントパネルの中だった。走行中、突然、タコメーターの針が“死ぬ”のである。初めて目撃したときは、一瞬、「あっ、故障か!?」と思った。もちろんそんなことはなく、エンジンがきれて、EV走行に入ったしるしである。

「トヨタ・プリウス」に代表されるトヨタブランドのハイブリッドもEV走行をするが、タコメーターの備えはない。IMAシステムの「ホンダ・ハイブリッド」にはタコメーターがあるが、動き出せばエンジンは回りっぱなしで、モーターのみのEV走行をしない。タコメーター付きのハイブリッドカーで、走行中にエンジンが止まるクルマを今まで経験したことがなかったから、目の前のビジュアルにびっくりしたのである。
でも、そのことに象徴されるように、フーガはなかなか新鮮な感動を与えてくれる新種ハイブリッドだった。

走行モードがEVに切り替わると、エンジンは働きを止める。結果、写真のようにたとえ70km/h走行中でも、タコメーターの針先は「0」をさすことになる。

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技術の日産、初の試み

21世紀初の日産製ハイブリッドが、この新型「フーガハイブリッド」である。ハイブリッドではトヨタにすっかり後塵を拝している日産も、1999年、プリウスに対抗して「ティーノハイブリッド」を出している。当時からリチウムイオン電池を使うなど、進んだところもあったが、いかんせん限定100台という、ほとんどアリバイ的なモデルだった。

ところが、今度のフーガハイブリッドは違う。「577万5000円より」の価格は、ガチンコライバルの「トヨタ・クラウンハイブリッド」を意識したものだ。北米では「インフィニティMハイブリッド」として量販をもくろむ。事実上、日産のつくる本格的ハイブリッド第1号と言っていい。

そのシステムは「1モーター2クラッチ」と呼ばれる。3.5リッターV6＋電動モーター＋7段ATが基本的なパワーユニットで、配置的にいうとモーターの前とATの後ろにクラッチを入れたのが特徴。これにより、電動アシストだけでなく、エンジンを止めてモーターのみでも走ることができ、もちろんモーターは発電機としても働く。
「ポルシェ・カイエン」のハイブリッドシステムに近いが、フーガハイブリッドはトルクコンバーターを持たない。その分、高効率（好燃費）が狙えるが、トルク伝達のショックなどでは不利になりそうだ。

「フーガハイブリッド」の見た目は、ノーマル「フーガ」とほとんど変わらない。エンブレム類がさりげなく違いを主張する。

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インテリアも、基本的な造りは「フーガ」と同じ。テスト車は、銀粉本木目のウッドパネルやセミアニリンレザーのシートなどがセットになった「プレミアムインテリアパッケージ」を備える。

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リアビュー。「フーガハイブリッド」には、軽度のスリ傷なら時間がたつにつれ自動修復されるクリア塗装「スクラッチシールド」が標準で施される。

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違和感なき高級感

横浜みなとみらいの日産本社で開かれた試乗会は、持ち時間3時間。地下駐車場でクルマに乗り込み、早速、スタートボタンを押す。エンジンはかからなかった。
EV走行で粛々と動き出し、出口の激坂スロープを上り始めたところでエンジンが始動した。その後、すぐに首都高に乗り、東京湾アクアラインを通って、木更津へ着くまでの約30km、EV走行には一度も入らなかったと記憶している。カメラカーを追って加速し続けることが多かったからだ。

3.5リッターV6は306ps。横浜工場で内製されるモーターは50kW（68ps）。ふたつの動力源が協調するパワーユニットはすばらしい出来である。高級車らしく静粛だが、エンジンで走っているときは、エンジンの気持ちよさとダイレクト感がちゃんと味わえる。「特殊なもの」という感じはぜんぜんしない。上質でスポーティな、ひとことで言えば“いいエンジン”である。
帰り道、海ほたるでカメラカーと分かれ、じっくりマイペースで走るようになると、「フーガハイブリッド」は高級EVセダンとしての側面を披露してくれた。

リチウムイオン電池の充電量が十分にあると、140km/hまでEV走行がきくという。この日はたしかに110km/hでもモーターだけで走ることを確認した。EV走行になると、前述のとおり、タコメーターが0回転になり、代わりに小さな緑色の「EVランプ」がともる。バッテリーの残量計が半分をきると、エンジンが自動で再始動する。
アクセルを踏み込めば、もちろんいつでもエンジンがかかる。エンジンのオンオフはきわめて自然に行われ、違和感はない。モーターだけで走り始めた直後、エンジンがかかったときにはわずかなショックがあるが、気になるほどではない。

高速道路をゆく「フーガハイブリッド」。3.7リッターモデルと同等の加速性能を有しながら、その2倍近い燃費性能を発揮するとされる。

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3.5リッターガソリンエンジンとモーターが縦に連結されるパワーユニット。エンジンは当初既存の3.7リッターが検討されたものの、パワーと燃費の折り合いを考え、3.5リッターに落ち着いたという。

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「エネルギーモニター」が車体のパワーフローを示す。写真は、EVモードで走行中のもの。

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荷室は、奥のスペースをバッテリーに大きく取られたものの、「積み方に気を使えばゴルフバックを4つ収納できる」という。

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ブレーキだけがイケてない

液晶モニターには、EV走行の累積距離が表示される。オドメーター、トリップメーター両方に対応している。返却前にチェックすると、われわれの試乗車は123.3kmを走り、うち30.5kmがEV走行だった。オドメーターは1861kmのトータル距離に対して379km。路上を走り出してから5分の1を純粋EVとして走ってきたわけである。
数あるハイブリッドのなかでも、最も「EVなクルマ」といえる。それでいながらエンジンもイケるのがフーガハイブリッドの魅力だと思う。今まで経験したハイブリッドのなかで、いちばん楽しかった。

ただし、弱点もある。ブレーキだ。停止直前の制動力がもっと欲しい。強く踏むとレバーがしなるようなスポンジーな踏み応えもいただけない。「メルセデス・ベンツSクラスハイブリッド」も同じ欠点を抱えている。
ブレーキ・バイ・ワイヤのチューニングがむずかしいことに加えて、回生ブレーキとのバトンタッチも難題だ。ハイブリッドのブレーキ設計はタイヘンなのである。これでも改良してここまでよくなったのだとエンジニアが正直に教えてくれた。とはいえ、さらに改良を望みたい点だ。

満タン法の燃費は測れなかったが、車載コンピュータによると、今回、123km区間を平均52km/hで走行した結果は、13.0km/リッターだった。「3.7リッターガソリンのフーガと同等の加速にして、2.5リッタークラスの燃費」といううたい文句は、掛け値なさそうである。

（文＝下野康史／写真＝高橋信宏）

日産がタコメーターを残すことにこだわったというインストゥルメントパネル。タコの傍らにはパワーメーターも添えられる。中央の液晶画面には、EV走行限定の区間・積算距離も表示される。

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後席の様子。前席同様、基本的にベースモデルの「フーガ」と共通。

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アルミホイールは、ハイブリッドモデル限定のクロームカラーコート仕上げとなる。

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