インディアン・スカウトクラシックリミテッド＋テック（6MT）／101スカウト（6MT）【レビュー】古い定義は通用しない

インディアン・スカウトクラシックリミテッド＋テック（6MT）／101スカウト（6MT）

古い定義は通用しない 2024.07.27 試乗記小林ゆきインディアンの基幹モデル「スカウト」がついにフルモデルチェンジ。約10年ぶりに登場した新型は、パワフルで扱いやすく、しかもスポーティーにも走らせられるという、クルーザーの常識を覆すマシンとなっていた。名門が世に問うた力作の走りをリポートする。

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“走り”が自慢だった初代の魅力を再定義

スチールとアルミを適所に用いた新開発のフレームに、排気量が10％大きくなった「スピードプラス」エンジンと、あらゆる部位が従来モデルから進化を遂げたインディアンの新型スカウトシリーズ。今や1250ccもの排気量を持つこのシリーズだが、それでもインディアンのラインナップでは、ミドルクラスに位置づけられるモデルである。

そもそも1920年発売の初代スカウトは、「パワフルで速い」がうたい文句で、当時はレースにも参戦するようなスポーツモデルだった。10年ぶりに刷新された新型スカウトシリーズもまた、コーナリングも含めて走る喜びを感じられる、スポーツ性を楽しめるモデルとなっている。まさに初代のキャラクターを盛り込んだかのようなリニューアルとなっていて、試乗してみると、近年のまるで“大きくて重い”がアイデンティティーになってしまったかのような他のクルーザーとは一線を画すモデルであることを、走りだした直後に確信した。

またがった瞬間に感じたのは、身長160cmの筆者にとっても気負う必要がない足つきのよさと、車重の軽さだ。クルーザースタイルのフォルムによる680mmの低いシート高と、スポーツツアラーにも匹敵する250kg前後に抑えられた車重は、サイドスタンド状態から直立させる動作や取り回しの際に、ライダーに負担を感じさせない。今回、最初に試乗した「スカウトクラシック」は、ハンドルがシリーズのなかで一番ライダーに近い位置に設定されており、後ろすぎないシートとの位置関係も相まって、筆者の身長でも自然なライディングポジションをとることができた。

インディアンの世界販売の半分を占めるという中核モデル「スカウト」。今回のフルモデルチェンジではフレームもエンジンも刷新されたが、開発者は日本での発表会で「Evolution not Revolution」と強調。従来型の魅力やコンセプトを受け継ぎ、進化させたモデルであると説明した。
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排気量1250ccの水冷V型2気筒DOHCエンジン「スピードプラス」。パワーやトルクといったアウトプットはもちろんのこと、音のよさやクラッチの軽さにもこだわったエンジンとなっている。
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試乗した「スカウトクラシック」を含め、主要なモデルには装備の異なる3つのグレードを用意。試乗車の「リミテッド＋テック」は、クルーズコントロールやトラクションコントロール、ライディングモードセレクター、4インチディスプレイなどを備えた上級グレードだ。
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パワフルでトルクフル、しかも扱いやすい

排気量アップによるパワーとトルクの増大も新型スカウトのトピックだが、存外に扱いやすいリニアリティーも持ち合わせている。もちろん、これはエンジンをコントロールする電子制御の熟成によるものだが、それ以上に驚かされたのは、6段トランスミッションのギアレシオの妙だった。

Vツインエンジンでトルクが増したとなると、低速域ではそれがむしろ扱いにくさにつながるマシンもあるが、スカウトクラシックは、ともすれば2速のまま低速から高速走行域まで、まるでオートマチック車のように走れてしまうほど柔軟なのだ。ショートストロークで高回転域まで滑らかに吹け上がるエンジンは、2・3速で回転数を上げて走るもよし、5・6速までシフトアップしてツインの鼓動を楽しむもよし。単に十分以上のパワーとトルクを持ち合わせているだけでなく、それをしっかり生かした走りを実現している。

こうしたパワートレインの性能に加えて、操る楽しさを生み出す足まわりもまた、新型スカウト独自のスポーツ性を感じさせる部分だ。ステップが“フォワードコントロール”か“ミッドコントロール”に位置するスカウトでは（試乗車は後者だった）、筆者の体格だとステップワークを利用した体重移動はほぼ望めなかったが、全体的な重心バランスの秀逸さからだろう、ことさら腕で操舵しようとしなくても、シート上でのわずかな腰の動きだけで、自然に曲がっていこうとハンドルが反応する。試乗日はあいにくの雨模様だったが、発進時や白線を踏んだときに自然に介入するトラクションコントロールシステムもまた、ライダーに安心感を与えてくれた。

5モデルのラインナップのうち、今回は「スカウトクラシック」と「101スカウト」に試乗。前者は、きらびやかなメッキ装飾が施されたボディーにワイヤースポークホイールを履かせた、車名のとおりクラシックなキャラクターのモデルだ。
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美しいペイントが施された、容量13リッターの燃料タンク。「スカウトクラシック」には、全グレード合わせて5種類のカラーリングが用意される。
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ステップの位置は、前へ足を投げ出すような“フォワードコントロール”が標準で、試乗車に装着されていた“ミッドコントロール”のステップは、アクセサリーとして用意される。
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取材日の天気はご覧のとおりの雨。上級グレードの「リミテッド」「リミテッド＋テック」に装備されるトラクションコントロールがありがたかった。
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新時代のスタンダードモデル

次に試乗した「101スカウト」は、最高出力111HPと新型スカウトシリーズのなかでもより高いエンジンパワーを発生し、倒立フォークやフルアジャスタブルのリアサスペンションを搭載したモデルだ。これによって高められたスポーツ性こそ魅力のはずだが、意外にも101スカウトの面白さは、アイドリング時や発進停止の極低速時に感じた。

というのも、サスペンションがより動くようになっていることで、Vツインエンジンの鼓動が車体全体に広がり、増幅されているのだ。101スカウトだけがまるで別のエンジンを積んでいるように感じるほど、足まわりが“違い”をつくり出していた。

いっぽうスカウトクラシックは、アイドリング時にはエンジンからの振動をほとんど感じず、すなわちライダーにとっての不快な共振を逃がす車体構成になっていると思われた。鼓動感はアクセルを開けたとき、膝元あたりのバイブレーションとサイレンサーからの音圧として感じられる。この調律は、長距離ツーリングなどで疲労を軽減させることにつながるのではないだろうか。

どちらのモデルも、現代のモーターサイクルの定義ではクルーザーに分類されるフォルムをしているが、パワフルで速くて、スポーティーにも楽しめるその走りは、むしろビッグツインの新たなるスタンダードモデルとなることを予感させた。日常使いから長距離ツーリングまで、バイクを乗り倒したいライダーにこそお薦めしたい。

（文＝小林ゆき／写真＝郡大二郎／編集＝堀田剛資）

1928年に登場した伝説的モデルの名を冠した「101スカウト」。専用チューニングのエンジンは他のモデルより6HP高い最高出力を発生する。
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足まわりは他のモデルと大きく異なり、フロントフォークは正立から倒立に変更。リアには調整機構付きのピギーバックショックを装備している。
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ブレーキも強化されており、フロントにはφ320mmのデュアルディスクと4ピストンキャリパーを装備する（他モデルはφ298mmのシングルディスクと2ピストンキャリパー）。
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パワフルさはもちろん、他のクルーザーモデルとは一線を画す扱いやすさやスポーティーな走りを持ち合わせていた新型「スカウト」。幅広いシーンや用途でバイクを楽しむライダーにこそ薦めたい一台だ。
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インディアン・スカウトクラシックリミテッド＋テック
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テスト車のデータ

インディアン・スカウトクラシックリミテッド＋テック

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝2318×916×1096mm
ホイールベース：1562mm
シート高：680mm
重量：252kg
エンジン：1250cc水冷4ストロークV型2気筒DOHC 4バルブ（1気筒あたり）
最高出力：105HP（79kW）/6300rpm
最大トルク：108N・m（11.0kgf・m）
トランスミッション：6段MT
燃費：--km/リッター
価格：228万5000円

インディアン101スカウト（写真：webCG）
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インディアン101スカウト

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝2206×956×1155mm
ホイールベース：1562mm
シート高：680mm
重量：249kg
エンジン：1250cc水冷4ストロークV型2気筒DOHC 4バルブ（1気筒あたり）
最高出力：111HP（82kW）/6300rpm
最大トルク：109N・m（11.1kgf・m）
トランスミッション：6段MT
燃費：--km/リッター
価格：268万円


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小林ゆき

専門誌への寄稿をはじめ、安全運転セミナーでの講習やYouTubeへの出演など、多方面で活躍するモーターサイクルジャーナリスト。ロングツーリングからロードレースまで守備範囲は広く、特にマン島TTレースの取材は1996年から続けるライフワークとなっている。

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