ボルボEX40ウルトラ ツインモーター（4WD）【試乗記】 独立しました！

BEVだとすぐにわかる名前に

ボルボEX40という名前を聞いて、「そんなモデル、あった？」と思う人は少なくないだろう。それもそのはず、EX40が日本に登場したのはつい最近のことで、私自身、EX40を目の当たりにするのは今回が初めてである。

とはいってもその外観は見慣れたもので、紛れもなくこれまでXC40リチャージと呼ばれていたコンパクトSUVスタイルの電気自動車（BEV）だ。グリルレスのフロントマスクなど、特徴的なエクステリアをほぼそのまま維持する一方、よく見るとテールゲートにあるモデル名を表すバッジが「XC40」から「EX40」に変更され、また、「RECHARGE」のバッジが消えていた。

その理由は……。ご存じのとおり直近のXC40には、マイルドハイブリッドシステムを搭載したガソリンエンジン車のXC40と、BEVのXC40リチャージが用意されていた。このうちBEVが“独立”して名前をEX40に変更し、日本でも2024年9月からオンラインでの販売がスタートしたのだ。

これにより、「EX30」や日本未導入の「EX90」「EM90」と同じくBEVであることが、名前からすぐにわかるようになった。一方、エンジン車のほうはXC40の名前のまま、これまでどおり販売が継続される。なお、コンパクトSUVクーペの「C40リチャージ」も、ヨーロッパではすでに「EC40」に改名されている。

ボルボはコンパクト電動SUV「XC40リチャージ」の車名を「EX40」に変更し、2024年11月に販売を開始した。今回は車両本体価格が789万円の最上位モデル「EX40ウルトラ ツインモーター」のステアリングを握った。

拡大

「E」を先頭に置く車名に改められ、「EX30」や日本未導入の「EX90」「EM90」と同じBEVであることがすぐにわかるようになった「EX40」。テールゲート左側のエンブレムも「XC40」から「EX40」に変更されている。

拡大

ボルボの立体的なエンブレムを中央に置く「EX40」のフロントフェイス。BEVであることを想起させるグリルレスのデザインが特徴だ。

拡大

外板色は「EX40」の導入時に新設定された写真の「サンドデューン メタリック」を含む、全7色をラインナップしている。「EX40ウルトラ」グレードは、外板色にかかわらずルーフがブラックとなる。

拡大

2モーター4WD仕様が復活

EX40の発売を機に、ラインナップやグレード名の変更が行われたことにも触れておこう。最新版では1モーターの後輪駆動仕様として「EX40プラス シングルモーター」と「EX40ウルトラ シングルモーター」が用意されることに加えて、一時、日本のラインナップから消えていた2モーター4WDのEX40ウルトラ ツインモーターが復活している。グレード名の“ウルトラ”は“プラス”の上級グレードに位置づけられる。

そのなかから、今回は最上位グレードのEX40ウルトラ ツインモーターに試乗することにした。この2モーター4WD仕様、日本に再上陸するにあたり、パワートレインが変更になっているのも見どころのひとつだ。従来は前後ともに204PSの永久磁石同期式電動モーターを搭載していたのに対して、このEX40ではフロントに新開発の150PSの誘導式モーターを、リアには258PSにパワーアップした永久磁石同期式電動モーターを採用。バッテリー容量は78kWhで変わらないが、一充電走行距離は484kmから560kmに延びている。

XC40リチャージではモデル途中で1モーター仕様が前輪駆動から後輪駆動に変更されたのが話題になったが、進化の手を緩めないボルボの姿勢には頭が下がる。

さっそくEX40のドアを開け、室内をのぞき込むと、「テイラードウールブレンド」と呼ばれる明るく品のいいファブリックシートがドライバーの到着を待ち構えていた。このシートはウルトラグレードにオプションで用意される。“レザーフリー”に取り組むボルボらしいアイテムで、上質な雰囲気に仕上がっている。運転席に座ると、エンジン車と同じ位置にメーターパネルが配置され、多くの人が違和感なくドライブに出かけられるのではないだろうか。

20インチサイズの標準装着ホイールが目を引く「EX40ウルトラ ツインモーター」のサイドビュー。左側のフロントフェンダーに普通充電用ポート、リアフェンダーに急速充電用ポートが配置されている。

拡大

9インチサイズのタッチ式センターディスプレイや12.3インチの液晶ドライバーディスプレイが備わるインテリアデザインは、前身となる「XC40リチャージ」に準じたもので、大きな変更はない。インテリアカラーは写真の「チャコール／チャコール」のみの設定になっている。

拡大

今回の試乗車では、「テイラードウールブレンド」と呼ばれる明るく品のいい表皮で仕立てられたオプションのファブリックシート（シートカーは「ミッドナイトジンク」）が選択されていた。

拡大

左右が広く、足元にも余裕がある「EX40」の後部座席。爪先を前席下の奥まで入れることができるので、窮屈さをさほど感じることがないのもセリングポイントである。

拡大

洗練されたマナー

従来どおりEX40にはパワートレインのスタートスイッチはなく、運転席に座り、ブレーキを踏んでシフトレバーを操作すると、これで運転の準備が整う。オレフォス社製のクリスタルシフトノブでDレンジを選び、まずは軽くアクセルペダルを踏むと、EX40ウルトラ ツインモーターはスムーズな加速を始める。アクセルペダルを穏やかに操作するぶんには実にジェントルで、それでいて、余裕たっぷりのトルクを発生するのがなんとも頼もしい。

一方、ここぞという場面でアクセルペダルを踏み込めば、シートに背中が押しつけられるような鋭い加速が楽しめるのが、2モーター4WDの醍醐味（だいごみ）だ。しかも4WDだけに、前235/45R20、後ろ255/40R20の「ピレリPゼロELECT」タイヤがしっかりと大トルクを受け止め、姿勢を乱すことなくぐいぐい速度を上げていく様子は痛快そのものだ。

アクセルペダルから足を離したり右足の力を緩めたりしたときには、回生ブレーキを利かせることが可能だ。EX40の場合、アクセルペダルだけで加速と減速、さらには車両を停止させることができるワンペダルドライブモードが用意され、これを「ON」にすると比較的強めの回生ブレーキが利用できる。XC40リチャージの時代は2モーター仕様ではやや強すぎる傾向があったが、最新のEX40では回生ブレーキの利きが多少弱められ、扱いやすくなったのがうれしいところだ。ちなみにワンペダルドライブを「オフ」に設定すると、アクセルペダルから足を離しても回生ブレーキは利かなくなる。また、停止した状態でブレーキを離すと、ゆっくり動く“クリープ”が利用でき、車庫入れなどの場面ではこのほうが便利だ。

さらに2024年モデルのXC40リチャージからは「AUTO」が追加され、先行車との距離を監視しながら自動的に回生ブレーキの強さを調節してくれるようになった。ただAUTOでは先行車がいないと回生ブレーキは利かず、そういった状況では赤信号で停車したくてもアクセルペダルから足を離しても減速しないので注意する必要がある。一般道ではON、高速ではAUTOという使い方が便利だと思う。

郊外のワインディングロードを行く「EX40ウルトラ ツインモーター」。アクセルペダルを穏やかに操作するぶんには実にジェントルで、それでいて、余裕たっぷりのトルクを発生するのがなんとも頼もしい。

拡大

今回の試乗車は「EX40ウルトラ」グレードで標準装備とされる「ダイヤモンドカット／ブラック」の20インチ5本スポークホイールに、フロントが235/45R20、リアが255/40R20サイズの「ピレリPゼロELECT」タイヤを装着していた。

拡大

熟練した職人が手作業で仕上げるというオレフォス社製の「クリスタルシフトノブ」は、「テイラードウールブレンド」のシートとセットとなるオプションアイテム。

拡大

「EX40」のボディーサイズは全長×全幅×全高＝4440×1875×1650mmで、ホイールベースは2700mm。同じBEVの「EX30」よりも205mm長く、40mm幅が広く、100mm高い、ひとまわり大きな設定となっている。

拡大

ファミリーで使うには打ってつけ

2モーター4WD仕様のXC40リチャージは、ハイパワーを受け止めるため乗り心地が硬い印象だった。その流れを受け継ぐEX40ウルトラ ツインモーターでもそんなスポーティーな味つけを覚悟していたが、実際は乗り心地の硬さが和らぎ、快適性が向上したのは意外だった。それでいて走行時の挙動は落ち着いており、高速道路ではフラットライドを実現。パワートレインとともにさらに扱いやすいクルマに進化したのは見逃せないところだ。

ところで、ボルボにはコンパクトSUVスタイルのBEVとして、このEX40のほかにひとまわり小さなEX30がある。一時、私もEX30をサブスクリプションで愛用していて、デザインや走行性能についてはとても満足していた。一方、コンパクトなサイズゆえに、大人が過ごすには後席がやや窮屈。幸い私の場合は後席に人を乗せる機会がほとんどなかったからEX30でもよかったが、ひんぱんに後席を使う人やファミリーからは不満の声が上がるかもしれない。

その点、EX40は後席が広く足元にも余裕があるので、ファミリーで使うには打ってつけ。もしも、EX30とEX40のどちらを選ぶか迷っているのなら、後席やラゲッジルームのチェックもお忘れなく！

（文＝生方 聡／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一／車両協力＝ボルボ・カー・ジャパン）

フロントフード下に、ふた付きの荷室を設定。容量は31リッターで、充電ケーブルや小物入れの収納などに使用できる。

拡大

後席使用時の荷室容量は410リッター。荷室には60：40分割可倒式の後席バックレストやスキートンネル、2つ折りにできるマルチファンクションフォールディング／リムーバブルラゲッジフロアなどが備わる。

拡大

リアシート上部にまで広がる大きな開口部をもつチルトアップ機構付き電動パノラマガラスサンルーフは、「EX40」の全グレードで標準装備とされるアイテム。

拡大

2モーター4WD仕様の「XC40リチャージ」で顕著だった乗り心地の硬さは和らぎ、快適性が向上した「EX40ウルトラ ツインモーター」。パワートレインとともにさらに扱いやすいクルマへの進化を感じた。

拡大

テスト車のデータ

ボルボEX40ウルトラ ツインモーター

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4440×1875×1650mm
ホイールベース：2700mm
車重：2160kg
駆動方式：4WD
フロントモーター：誘導電動機
リアモーター：交流同期電動機
フロントモーター最高出力：150PS（110kW）/4200-8000rpm
フロントモーター最大トルク：252N・m（25.7kgf・m）/1000rpm
リアモーター最高出力：258PS（190kW）/4400-6000rpm
リアモーター最大トルク：420N・m（42.8kgf・m）/1000rpm
タイヤ：（前）235/45R20 100V XL／（後）255/40R20 101V XL（ピレリPゼロELECT）
一充電走行距離：560km（WLTCモード）
交流電力量消費率：161Wh/km
価格：789万円／テスト車＝821万3600円
オプション装備：テイラードウールブレンドシート＆オレフォス社製クリスタルシフトノブ（13万円）　※以下、販売店オプション　ボルボ・ドライブレコーダーアドバンス（19万3600円）

テスト車の年式：2024年型
テスト開始時の走行距離：1845km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（6）／山岳路（1）
テスト距離：313.6km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：23.4kWh/100km＜約4.3km/kWh＞（車載電費計計測値）

ボルボEX40ウルトラ ツインモーター

拡大

拡大