ボルボEX30ウルトラ シングルモーター エクステンデッドレンジ（RWD）【試乗記】 アドバンテージをもうひとつ

新世代ボルボの旗手

試乗車両の外板色は、「モスイエロー」と呼ばれる何ともいえないニュアンスのイエローだった。白い雪原と、ときおり雲の合間からのぞく青空にことのほか映える。そうした雪に囲まれたロケーションで見るEX30は、「さすがは北欧のデザイン」などと大げさにほめるつもりはなくとも、シャープで存在感あるボディーデザインが最新世代のボルボ車であることを遺憾なく示す。その日本の道にフィットしそうなサイズ感は、ボルボ史上最もコンパクトなSUVとうたわれる。

最新世代のモデルで見慣れた「トールハンマー」型ヘッドランプやBEVらしさを表現するグリルレスのフロントフェイス、リアドアのウィンドウが後方に向かって跳ね上がっているのも今どきのボルボらしいデザインキュー。そのいっぽうで19インチサイズの存在感あるホイールと、2段重ねのリアコンビランプがSUV風味を演出。新鮮で多目的車に期待されるタフさと力強さが表現された、個性あふれるエクステリアデザインだと思う。

こうしたルックスは、従来のボルボ車の延長線上にあることは間違いないが、洗練されており、グリルでブランドを誇示するモデルをひと世代前の存在に追いやってしまいそうだ。そのEX30のボディーサイズはというと、全長×全幅×全高＝4235×1835×1550mmとコンパクト。内燃機関を搭載する「XC40」から独立したBEV「EX40」の同4440×1875×1650mmよりも205mm短く、40mm幅が狭く、100mm低いひとまわり小さな外寸もEX30の特徴だ。多くの機械式駐車場に対応する全高は、都市部でも使い勝手がいいだろう。

日本で販売されるEX30は、現在のところ後輪駆動モデルの「EX30ウルトラ シングルモーター エクステンデッドレンジ」のみである。そのいっぽうでフロントにモーターを追加した4WDモデル「ツインモーター」や、アウトドアテイストをまぶした「EX30クロスカントリー」も登場しており、ラインナップを拡充中。両モデルとも日本への導入が確実視されている。

2023年6月にグローバルデビューしたボルボのエントリー電気自動車「EX30」。日本では2024年2月から本格的なデリバリーが始まった。今回は冬の新潟・妙高高原で試乗し、雪道での走りを報告する。

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日本では現在、容量69kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載し、1基のモーターで後輪を駆動する「EX30ウルトラ シングルモーター エクステンデッドレンジ」のみのラインナップ。今後、フロントにモーターを追加した4WDモデル「ツインモーター」や、アウトドアテイストの「EX30クロスカントリー」も導入が予定されている。

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最新世代のボルボ車とひと目でわかる「トールハンマー」型ヘッドランプや、BEVらしさを表現するグリルレスデザインが目を引く「EX30」のフロントフェイス。ヘッドランプには、周囲の車両を検知しハイビームからロービームに自動で切り替える「アクティブハイビーム」が組み込まれている。

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2段重ねのリアコンビランプが特徴的な「EX30」のリアビュー。外板色は写真のソリッドカラー「モスイエロー」をはじめとする全5色をラインナップ。どのボディーカラーを選んでもブラックのルーフとの組み合わせになる。

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不安定な感覚は皆無

今回、冬の新潟・妙高高原でステアリングを握ったEX30ウルトラ シングルモーター エクステンデッドレンジは、リアに最高出力272PS、最大トルク343N・mを発生する電気モーターを1つ搭載し、容量69kWhの駆動用バッテリーで後輪を駆動。その一充電あたりの走行距離は560km（WLTPモード）とされる。

雪深い信濃路で後輪駆動の電気自動車をドライブする。そう聞くと、少々腰が引けてしまうのだが、そもそもかつてバブル期に輸入ステーションワゴンブームをけん引したボルボ車はもれなく後輪駆動であった。何の気休めにもならないとはわかりつつも、1980年代に生まれて初めて運転したボルボ車が、スパイクタイヤ（！）を装着した「ボルボ740エステート」だったことを思い出す。後輪駆動の電気自動車を真冬の雪国で乗ったらどうなるのかを確かめるのも、この試乗の重要なテーマのひとつである。

スタッドレスタイヤが純正サイズの「ミシュランX-ICE SNOW」であることを確認し、ステアリングコラムの右側から生えるシフトセレクターを押し下げてDレンジに入れる。タイヤがキュキュッと圧雪路を踏みしめつつ進む感じは、いかにもリアルな雪国の道にいることを意識させる。まわりのクルマの流れに合わせるべくスピードを上げていっても4輪のグリップ感がしっかりと伝わってくる。その加速シーンにおいて、ステアリングが軽くなるような不安定な感覚はない。

これは山道の上り下りを問わず一貫した印象だ。バッテリーを床下に敷き詰めたBEV専用プラットフォームのSEA（サステナブル・エクスペリエンス・アーキテクチャー）の恩恵であると想像できる。長い下りの直線でブレーキを軽く踏むようなシーンでも、車両は安定している。シャシー制御が残念なモデルは、ステアリングが左右のどちらかに少しでも操舵されていると、リアがその反対方向に振られてヒヤリとするところだ。

「EX30ウルトラ シングルモーター エクステンデッドレンジ」は、リアに最高出力272PS/6500-8000rpm、最大トルク343N・m/5345rpm発生する電気モーターを車名のとおり1基搭載。後輪を駆動する。

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今回の試乗車は、標準で装備される19インチホイールに、前後とも245/45R19サイズの「ミシュランX-ICE SNOW」スタッドレスタイヤを組み合わせていた。

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写真のインテリアカラーは「チャコール」で、「テイラードウールブレンド ミスト」と呼ばれるシート表皮が組み合わされていた。フロントシートには8WAYの電動調整機構と、ヒーターが内蔵されている。

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後席のスペースは広いとはいえないが、ヘッドルーム、ニールームともに大人が座れる十分なスペースを確保。背もたれには60：40の分割可倒機構も備わっている。

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スタイリッシュなインテリアの功罪

雪道に限らず、初めての土地での運転では、できるだけ車両周囲の情報を視覚的に得ておきたい。EX30はスタイリッシュなフォルムから想像するよりも運転席からの視界が（斜め後方以外は）クリアである。良好な視界は、安全性の向上やストレスのない快適な運転につながる。このあたりのこだわりは、なんとなくスバル車と共通するような気もして、そういえば昔から「安全」をまずは第一に唱えるのが両ブランドであったとも気づく。

インテリアには、スイッチや計器を極力排したシンプルなデザインが採用される。メーターパネルをはじめ通常ドライバー正面に置かれることの多いデバイスの多くが12.3インチの縦型センターディスプレイ内のメニューに収められている。シフトセレクター以外の運転関連スイッチは、ウインカーとワイパーの操作系を一本にまとめたレバーと、ステアリングホイールのスポークに埋め込まれたスイッチのみ。ドアにはパワーウィンドウのスイッチすらない。

そのパワーウィンドウスイッチは、運転席と助手席の間にあるセンターコンソール上部に左右分がセットで配置されている。つまり、助手席の人との兼用スイッチである。いっぽう後席の乗員用となるパワーウィンドウスイッチは、センターコンソール後端に左右分がセットで配置される。もしも前席からリアのパワーウィンドウを操作しようとすると、フロント用のパワーウィンドウスイッチのそばにある切り替えスイッチでリアの操作を選択する必要がある。当然使っていくうちに「いまどっち用？」と、混乱するわけだ。

ここで長々とパワーウィンドウスイッチの操作方法を述べるつもりはないが、つまりシンプルで合理的と紹介されるEX30のインテリアは、すっきりとした見た目を保つために多少の面倒くささや、ダイレクトでわかりやすい操作方法からの逆行と共存していることを理解しなくてはならないということである。スイッチを減らすために操作の手間が増えるのであれば、それは果たして人にやさしいのだろうか。

スイッチや計器を極力排した、シンプルなインストゥルメントパネルデザインが「EX30」の持ち味。速度やドライブレンジ、バッテリー残量の表示などのほか、各種操作や設定を12.3インチのタッチ式縦型センターディスプレイが担っている。Googleのインフォテインメントシステムを内蔵しているのも、最新型ボルボ車の特徴だ。

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シフトセレクターはレバータイプで、ステアリングコラム右側に配置。レバーを下げるとDレンジに、上げるとRレンジに入る。レバーのトップにあるボタンを押すとPレンジが選択できる。

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センターコンソールに収納式のドリンクホルダーを内蔵。アームレストの手前にパワーウィンドウとドアロック／アンロックのスイッチが配置される。パワーウィンドウスイッチは、フロント／リアの切り替え式になっている。

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「EX30ウルトラ シングルモーター エクステンデッドレンジ」のボディーサイズは全長×全幅×全高＝4235×1835×1550mm、ホイールベースは2650mm。多くの機械式駐車場に対応する全高は、都市部でも使い勝手がよさそうだ。

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SUVの最低地上高とトラコンに助けられる

妙高高原でも有数の規模を誇るスキー場を背に街まで下る長い山道で、EX30はリアにモーターを積んだ後輪駆動モデルを意識させることなく、安定した走りを披露した。エンジン搭載車でいえばリアエンジン・リア駆動のモデルとあれば、運転が難しそうだったり挙動がピーキーだったりと、いくぶんステアリングホイールを握る手に力が入ってしまうところを、一定のペースで安全に下ることができた。おそらくリズムよくワインディングロードを下っているその瞬間においては、後輪駆動モデルであるということを忘れていたかもしれない。

バッテリーを広く低く敷き詰めた低重心化と出来のいい電子デバイス、リアモーター・リア駆動ながらも前軸重量840kg、後軸重量950kgとバランスのとれた前後重量配分、そしてミシュランのスタッドレスタイヤが織りなす走りは、トンネルを抜けた先の雪国でも十分通用しそうだ……と、それっぽくまとめてはみたが、車内では「後輪駆動でも結構いける。いやむしろ、滑り始めがわかりやすくてグリップの回復もさほど唐突ではないから楽しい」と同行のカメラマン氏と盛り上がっていた。その流れで誰も入っていない新雪の駐車スペースで撮影しようとEX30を低速で進めると、好事魔多し。クルマが「グゴゴッ」との音とともに動かなくなった。

実のところわれわれは、新潟・越後湯沢の農道で4WD車をスタックさせ、レスキューを呼んだ経験を持ついわくつきのコンビである。「昨シーズンの悪夢ふたたびか？」と顔を見合わせつつ、いったん下がってアクセルをジワリと踏み込み脱出を試みると、新雪の駐車場から難なく抜け出すことができ、「おおー」との感嘆がこぼれた。ここはEX30の175mmの最低地上高と、優秀なトラコンに助けられたかっこうだ。

BEVの充電や走行可能距離、電費といった性能ではなく、シンプルに冬道のドライブにフォーカスした今回は、「後輪駆動は雪道では扱いづらくて怖い」というイメージを拭い去るに十分であった。走破性は4WDに譲るとはいえ、電費と走行距離は2WDが有利。運転に慣れたドライバーはコントロールする楽しさを実感し、多くの人はモーターと電子デバイスの緻密な制御によって安全に滑りやすい路面をドライブできる。静かで加速がいいだけではないBEVゆえのアドバンテージをもうひとつ、肌で感じた雪上行軍であった。

（文＝櫻井健一／写真＝佐藤靖彦／編集＝櫻井健一）

ダッシュボード上にサウンドバータイプのharman/kardonのプレミアムサウンドオーディオシステムを設置。これは標準装備となるアイテムで、9個のスピーカーと総出力1040Wのアンプで構成される。ドアにスピーカーを設置しないのは、ドア内の配線を少なくするためとボルボは説明している。

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フロントボンネット下に“フランク”と呼ぶ収納スペースが設置される。充電ケーブルや小物を入れるのに活用できるが、ふたにステーやオープン状態を固定する機構が備わっていないため、出し入れしづらいのが難点。

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車体後部の荷室容量は318リッターで、床面は開口部との段差が少ないフラットなフロア高と、低い位置（写真）にセットできる2段階調整式となっている。床面を上部セットし、荷室床下をサブトランクとして使用する際の下部容量は61リッター。

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容量69kWhの駆動用バッテリーにより、一充電あたり最大560km（WLTPモード）の走行を可能とする「EX30ウルトラ シングルモーター エクステンデッドレンジ」。低重心が自慢のBEV専用プラットフォームのSEA（サステナブル・エクスペリエンス・アーキテクチャー）により、後輪駆動モデルながら雪上でも安定したハンドリングが味わえた。

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テスト車のデータ

ボルボEX30ウルトラ シングルモーター エクステンデッドレンジ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4235×1835×1550mm
ホイールベース：2650mm
車重：1790kg
駆動方式：RWD
モーター：永久磁石同期電動機
最高出力：272PS（200kW）/6500-8000rpm
最大トルク：343N・m（35.0kgf・m）/5345rpm
タイヤ：（前）245/45R19 102H／（後）245/45R19 102H（ミシュランX-ICE SNOW）
一充電走行距離：560km（WLTCモード）
交流電力量消費率：143Wh/km（WLTCモード）
価格：559万円／テスト車＝567万9650円
オプション装備：なし　※以下、販売店オプション　ボルボ・ドライブレコーダー＜フロント＆リアセット＞（8万9650円）

テスト車の年式：2024年型
テスト開始時の走行距離：1万4423km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：24.4kWh/100km＜約4.1km/kWh＞（車載電費計計測値）

ボルボEX30ウルトラ シングルモーター エクステンデッドレンジ

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