ボルボEX30クロスカントリー ウルトラ ツインモーター パフォーマンス（4WD）【試乗記】 ワイルド・バット・マイルド

人気のクロスカントリーがBEVで登場

ボルボのステーションワゴンをベースに、最低地上高を上げ、SUVっぽいデザインに仕上げたのがクロスカントリーだ。最初のクロスカントリーは1998年に登場した「V70 XC」で、その後、「V60」や「V90」、さらには「V40」にも設定され、日本でも根強い人気を誇ってきた。

そのクロスカントリーのニューカマーとして2025年8月に発売されたのが、BEVの「EX30クロスカントリー」である。いまやボルボのエントリーモデルとしての役割を担うEX30に、伝統と人気のクロスカントリーを組み合わせたいという気持ちはよくわかる。でも、これまではすべてステーションワゴン（またはハッチバック）をベースとしていたのに対し、SUVスタイルが特徴のEX30をさらにSUVらしく演出してしまったというのがなんともユニークである。

まあそれはともかく、ボルボ・カー・ジャパンではこのEX30クロスカントリーの発売と同時に、EX30のラインナップを一気に拡大している。

これまでは、いわゆる三元系リチウムイオンバッテリーとシングルモーターを搭載する「EX30ウルトラ シングルモーター エクステンデッドレンジ」だけだったのが、装備を見直すことで価格を抑えた「EX30プラス シングルモーター エクステンデッドレンジ」や、リン酸鉄リチウムイオンバッテリーを採用するエントリーモデルの「EX30プラス シングルモーター」、前後2基のモーターで4WDを実現する「EX30ウルトラ ツインモーター パフォーマンス」、そして、今回試乗する「EX30クロスカントリー ウルトラ ツインモーター パフォーマンス」の4グレードが加わったのである。

2025年8月22日に発表された「EX30クロスカントリー」。ボルボ史上最もコンパクトなSUVとうたわれる電気自動車、EX30の新バリエーションで、引き上げられた車高やアウトドアテイストの外装デザインなどがセリングポイントだ。

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日本に導入される「EX30クロスカントリー」は、前後2基のモーターで4WDを実現する「ウルトラ ツインモーター パフォーマンス」グレードの1モデル。車両本体価格は649万円。

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「EX30クロスカントリー」のフロントフェイス。グリルのないデザインを受け継ぎながら、前面の大部分をブラックとしてワイルドな印象を強めた。

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フェンダーアーチをブラックで縁取ることで、「クロスカントリー」にふさわしいSUVらしさを演出。リアコンビランプ間のパネルもブラックでコーディネートされる。

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最上級グレードとなったEX30クロスカントリー

EX30クロスカントリーの話を始める前に、簡単にEX30の特徴をおさらいしておこう。BEV用プラットフォームのSEA（サステイナブル・エクスペリエンス・アーキテクチャー）を採用するEV専用モデルで、全長×全幅×全高＝4235×1835×1550mmのコンパクトなSUVスタイルのボディーに、ボルボらしいデザインのエクステリアとシンプルでサステイナビリティーの高いインテリア、高性能パワートレイン、自慢の安全性能を詰め込んだ意欲作である。

日本でも2023年8月にお披露目され、2024年はじめに販売を開始。前述のとおり、当初はEX30ウルトラ シングルモーター エクステンデッドレンジの単一グレードだったが、今回のラインナップ拡大で、最上級グレードに位置づけられたのが、このEX30クロスカントリー ウルトラ ツインモーター パフォーマンスなのだ。

その違いは一目瞭然。これまでのEX30が“ちょっと背が高い、都会的な雰囲気のハッチバック”だったのに対して、EX30クロスカントリーはSUVらしさを前面に押し出した。たとえば、フロントマスクは、グリルのないデザインを受け継ぎながら、前面をブラックとしてワイルドな印象を強めている。また、サイドは、最低地上高を20mm持ち上げるとともに、フェンダーアーチをやはりブラックで縁取ることで、クロスカントリーにふさわしいSUVっぽさを演出。SUVブーム真っただ中ということを考えると、標準のEX30以上にこのEX30クロスカントリーは市場から歓迎されそうである。

一方、インテリアはオリジナルのEX30と基本的に変わらないが、このEX30クロスカントリーの発売を機に、「パイン」と呼ばれる仕様が導入され、再生素材を用いたファブリックシートが淡いグリーンで彩られているのが新しい。Googleのシステムを採用するインフォテインメントシステムは従来どおりだが、メニューの構成が見直されるなどして、使い勝手が向上しているのもうれしいところだ。

「EX30クロスカントリー ウルトラ ツインモーター パフォーマンス」のボディーサイズは全長×全幅×全高＝4235×1850×1565mm、ホイールベースは2650mm。従来型の「EX30」よりも幅が15mm広く、全高が15mm高い。

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12.3インチのタッチ式縦型センターディスプレイをセンターに配置したインストゥルメントパネルのデザインは、「EX30」に準じたもの。ステアリングコラム右側にレバータイプのシフトセレクターが備わる。

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Googleのシステムを採用するインフォテインメントシステムは従来モデルと同じだが、メニューの構成が見直されるなどして、使い勝手が向上。ワイヤレス式の「Apple CarPlay」や、スマートフォンがリモコンキー代わりに使える機能なども採用された。

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収納スペースの多さも「EX30」譲りとなる美点。カップホルダーが内蔵されるセンターコンソールはスライド式で、使わないときはアームレストに格納できる。アームレストの手前にパワーウィンドウとドアロック／アンロックのスイッチを集中配置している。

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速さと扱いやすさを両立したツインモーター

そして、デザイン以上に気になるのが、EX30クロスカントリーに搭載されるパワートレインだ。その名にふさわしく、前150PS、後ろ272PSの2基のモーターにより4WDを実現している。この構成は、同時に導入されたEX30ウルトラ ツインモーター パフォーマンスと同じであり、4WDのEX30を心待ちにしていた人にはまさに朗報だろう。

まずは「標準」モードで走りだす。このモードではほぼリアモーターだけで走行するのだが、軽くアクセルペダルを踏むだけで、スムーズで余裕ある加速が楽しめる。EX30自体、登場から1年半以上が経過しているからか各所がブラッシュアップされ、このEX30クロスカントリーでは、以前のEX30に比べてアクセル操作に対する反応が穏やかになり、扱いやすさを増している。ちなみに、4WD仕様のEX30のリアモーターは、シングルモーターのEX30と同じスペックである。

一方、標準モードのままアクセルペダルを深く踏み込めば、スポーツモデル顔負けの鋭い加速に驚く。その場合でも、強大なトルクを前後合わせて4つのタイヤで受け止めるため、安心してフラットアウトにできるのが実に頼もしい。

さらに、「パフォーマンス」モードに切り替えると、フロントモーターが常に作動するようになるとともに、アクセル操作に対する反応がさらに鋭さを増し、そのまま全開加速を試すと、背中がシートに押しつけられるほどに過激である。常にこれだと疲れてしまうが、モード選択とアクセル操作しだいで、スポーティーにもコンフォートにも自在に切り替えられるのがいい。

フロントに最高出力150PS、リアに同272PSのモーターを搭載。リアモーターはシングルモーターの「EX30」と同じスペックである。一充電走行距離は500km（WLTCモード）と発表されている。

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写真のインテリアカラーは「チャコール」。「EX30クロスカントリー」にはスカンジナビアの森の木や葉からインスピレーションを得た「パイン」と呼ばれるカラーのシート表皮が組み合わされる。フロントシートには電動調整機構とヒーターが内蔵されている。

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後席のスペースは「EX30」と変わらず、広いとはいえないが大人がきちんと座れる空間が確保されている。「ウルトラ」グレードには後席頭上にまでガラス部分が広がる「パノラマガラスルーフ」が標準で装備される。

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後部の荷室容量は318リッターで、床面は2段階調整式となっている。後席の背もたれは、60：40の分割可倒式。フロントのボンネット下にも“フランク”と呼ばれる収納スペースが設けられている。

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ボルボらしい穏やかな乗り味

回生ブレーキの利き方がいろいろ選べるのも新しいところで、最新版のEX30では、回生ブレーキの利きを「OFF」「低」「高」の3段階から選べるとともに、これとは別にクリープの有無を選択できるようになった。そのため、いわゆる“ワンペダルドライブ”を活用したいなら回生ブレーキの利きを高にして、クリープを有効にすればいいし、発進と停止は自分でブレーキペダルを操作したいというならクリープを無効にすればいいといった具合に、好みの設定が選べるのが実にうれしい。

さらにこのクルマの印象をよくしているのが、穏やかな乗り味。専用サスペンションが装着されるEX30クロスカントリーでは、標準モデルに比べて突き上げ感を抑えた設定になっているといい、実際に運転してみると、これまでのEX30ウルトラ シングルモーター エクステンデッドレンジに比べて明らかに乗り心地がマイルドで、それでいて走行中のロールやピッチングはさほど気にならず、とてもバランスのいい仕上がりをみせる。他のグレードを試したわけではないが、ボルボらしい穏やかな乗り味を持つEX30クロスカントリーがすぐに好きになった。

パッケージングに関しては、通常のEX30と変わらず、全長が短いわりに後席や荷室に十分なスペースが確保されている。一方、細かい部分の改良では、たとえば、フロントシートはクッションの形状が見直され、太もものサポート性が向上。導入当初は利用できなかったワイヤレス式の「Apple CarPlay」や、スマートフォンがリモコンキー代わりに使える機能などが有効になったのも見逃せない。

ボルボ・カー・ジャパンでは、EX30のバリエーション拡大に先立ち、発売当初はオンライン方式のみだった販売方法を、通常のボルボディーラーでの方式に改めている。これにより、すでに商談は増えているとのことで、今回のバリエーション拡大により、日本の路上でEX30を見る機会が増えそうだ。

（文＝生方 聡／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）

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今回の試乗車は、標準で装備されるブラックの19インチホイールに、前後とも235/50R19サイズの「グッドイヤー・エフィシェントグリップ パフォーマンスSUV」タイヤを組み合わせていた。

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最新版の「EX30」では回生ブレーキの利き方を「OFF」「低」「高」の3段階から選べるほか、クリープの有無を選択できるようになった。

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ドライブモードは「レンジ」「標準」「パフォーマンス」の3種類から選択できる。パフォーマンスモードではフロントモーターが常に作動するようになるとともに、アクセル操作に対する反応が鋭さを増す。

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専用サスペンションが装着される「EX30クロスカントリー」では、標準モデルに比べて突き上げ感を抑えた設定になっている。実際に運転してみると、これまでの「EX30ウルトラ シングルモーター エクステンデッドレンジ」に比べて明らかに乗り心地がマイルド。ハンドリングと快適性のバランスのいい仕上がりに好感を覚えた。

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テスト車のデータ

ボルボEX30クロスカントリー ウルトラ ツインモーター パフォーマンス

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4235×1850×1565mm
ホイールベース：2650mm
車重：1880kg
駆動方式：4WD
モーター：永久磁石同期電動機
フロントモーター最高出力：156PS（115kW）/6000-6500rpm
フロントモーター最大トルク：200N・m（20.4kgf・m）/5000rpm
リアモーター最高出力：272PS（200kW）/6500-8000rpm
リアモーター最大トルク：343N・m（35.0kgf・m）/5345rpm
タイヤ：（前）235/50R19 99V／（後）235/50R19 99V（グッドイヤー・エフィシェントグリップ パフォーマンスSUV）
一充電走行距離：500km（WLTCモード）
交流電力量消費率：161Wh/km（WLTCモード）
価格：649万円／テスト車＝671万2750円
オプション装備：なし　※以下、販売店オプション　ボルボ・ドライブレコーダー＜スタンダード＞（17万3250円）／UV＆IRカットフィルム（4万9500円）

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：750km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：--km/kWh

ボルボEX30クロスカントリー ウルトラ ツインモーター パフォーマンス

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