第340回：一にエンジン、二にカッコ 【カーマニア人間国宝への道】

カーマニアに評価の高いクルマはだいたい売れない

私はマツダのラージ商品群が好きだ。カーマニアとして熱烈支持している。ラージすぎるので買いませんけど。

最初に出た「CX-60」は、「足が硬すぎて乗り心地が極悪」と評判になってしまったが、昔のBMWみたいに、走りこめばなじんできて、ガマンできるレベルにはなった（その後マイチェンでマイルドになったらしいが未確認）。

なにより3.3リッターの直6ディーゼルのフィーリングが素晴らしい。まるでV8の自然吸気ガソリンみたい！ 私はV8の自然吸気ガソリンエンジンが大好きなので、それだけで熱烈支持である。

続いて出た「CX-80」は、CX-60に比べると足がケタ外れにソフトで、乗り心地も問題なし。広々とした3列シートが好評で、1年半前に当コラム（参照）で試乗した際は、このように記している。

「2024年11月、CX-80の販売台数は2232台で、登録車の第28位！ なんとマツダ車のトップ！ すげえ！ ラージなFRプラットフォーム車がトップなんて！ 全長約5mなのに！」

あれから1年半。最近（2026年5月）のラージ商品群の売れ行きはというと、

CX-60：422台
CX-80：360台

ありゃー、減っちゃってるなぁ。なんで売れないんだろ。マニアックすぎるのかな。カーマニアに高評価のクルマはだいたい売れないけど、その法則にはまっちゃってる。

最新の「マツダCX-80」に試乗した。グレードは「XDドライブエディション ナッパレザーパッケージ」。CX-80のステアリングを握るのは2024年11月以来だから、実に1年半ぶりとなる。

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「CX-80 XDドライブエディション ナッパレザーパッケージ」のフロントフェイス。同グレードは2026年3月の一部改良を機にラインナップに追加された。

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サイドシグネチャーガーニッシュには、縦置き搭載される直6エンジンを意味する「INLINE 6」のエンブレムが備わっている。

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「CX-80 XDハイブリッド ドライブエディション ナッパレザーパッケージ」のボディーサイズは全長×全幅×全高＝4990×1890×1710mm、ホイールベースは3120mm。ウエストラインが高めなので、ものすごくデカいクルマを転がしてる感覚になる。

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リトルアメリカ人気分が味わえる

そんなCX-80の新グレード、「XDドライブエディション」に試乗してみた。正式名称は、「XDハイブリッド ドライブエディション ナッパレザーパッケージ」で、車両本体価格は584万6500円である。

走りだしてあらためて感じたのは、サイズのラージさだ。全幅1890mm、全長4990mm。ウエストラインも高めなので、ものすごくデカいクルマを転がしてる感覚になる。「キャデラック・エスカレード」くらいデカいんじゃないかこれ？　とすら思ったりする。実際はだいぶ小さいですが。

首都高に乗り入れると、直6ディーゼルは相変わらずフィーリングが最高だ。燃費も最高。エスカレードのたぶん4倍くらいは燃費がいい。

このデカさ、この加速でこの燃費！ 2026年3月のマイチェンで、フロントドアガラスが遮音ガラスに変更されたこともあり、ゆるゆる流せば静粛性の高さもプレミアムレベルだ。

乗り心地はだいぶフワッとしている。速度域が上がるとリアのフワフワ感が増幅され、若干だがひと昔前のアメ車気分。フワフワすぎるという声もあると思いますが、ひと昔前のアメ車の乗り心地が大好き！ という人もいるわけですし、この雄大なサイズや、アメリカンV8っぽいエンジンフィールとの合わせ技で、リトルアメリカ人気分が味わえる。

内装に関しては、ナッパレザーがほどよい上質感を演出。ひと昔前のアメ車っぽさは微塵（みじん）もなく、北欧的に質感が高い。さすがマツダはデザインもインテリアもセンスがイイネ！

「CX-80」には、夜間走行時に先行車や対向車の状況をクルマが判断し、ヘッドランプの照射範囲や明るさを自動調整する「アダプティブLEDヘッドライト」が標準で装備されている。

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3.3リッター直6ディーゼルターボエンジンは最高出力254PS、最大トルク550N・mを発生。これに同16.3PS、同153N・mを発生するモーターが組み合わされる。

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ナッパレザーがほどよい上質感を演出する「CX-80 XDハイブリッド ドライブエディション ナッパレザーパッケージ」のインテリア。北欧ブランドっぽい質感の高さが魅力だ。

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今回の試乗車は「メルティングカッパーメタリック」の外板色をまとっていた。ちょっとアメ車っぽいと感じる色調のボディーカラーだ。

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放っておけないCX-60

考えてみるとこのクルマ、国産勢にライバルらしいライバルはいない。「ランクル“250”」の7人乗りが一番近いけど、だいぶ分野が違う。日本導入が検討されているスバルの北米専用モデル「アセント」ならガチンコかもしれないが、今のところ唯我独尊だ。

とまあ細かいことを書きましたが、結局このクルマの魅力は、3.3リッター直6ディーゼル（＋マイルドハイブリッド）のフィーリングと、上質なデザイン＆インテリアにある。フェラーリと同じで、一にエンジン、二にカッコなのだ。

ってことは、3列シートやリトルアメリカ人気分が必要なければ、だいぶ軽くてサイズもデカすぎないCX-60のほうがイイ。

CX-60は、2025年のマイナーチェンジで、ショックの減衰力やスプリングレートが調整され、4WDモデルはリアサスペンションのスタビライザーも廃止。乗り心地が劇的に変わった（らしい）。CX-80よりは硬めだけど、初期型とは別モノ（らしい）。

個人的にはCX-60が出たときから、ひっそり擁護してきた。確かに最初の試乗会では、乗り心地の悪さに仰天したけど、そのときも、約3000km走行済みの個体は、だいぶ当たりがまともだった。

私は大きな魅力と大きな欠点が同居するクルマに強い愛を感じる。エンジンは最高だけど真っすぐ走らない「フェラーリ348tb」とか、エンジンは最高だけどいつどうなるかわからない5代目「マセラティ・クアトロポルテ」とか。つまりイタリア系ですね。

CX-60はそれらと少し似ている。今はもう大きな欠点はなくなってるかもしれないけど、イメージ的にはイタリアンのままなので、放っておけない。担当サクライ君、そのうち乗せてね～。

（文と写真＝清水草一／編集＝櫻井健一／車両協力＝マツダ）

2026年3月のマイチェンで、フロントドアガラスが遮音ガラスに変更された。ゆるゆる流せば静粛性の高さもプレミアムレベルだ。

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「CX-80」のセンターコンソール。シフトセレクターは「エレキシフト」と呼ばれるマツダ独自のもので、上部右側がパーキング位置となる。こうした独自性やこだわりもカーマニア的にはうれしい。

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「CX-80」の3列目シートは2人掛け。開口部の広いリアドアやワンタッチウォークイン機能（2列目シート）、乗車用グリップなどを採用し、3列目シートへの乗り降りがしやすくなるよう工夫されている。

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首都高に乗り入れると、直6ディーゼルは相変わらずフィーリングが最高で、燃費も最高だった。私はカーマニアとしてマツダのラージ商品群を熱烈支持している。がんばれマツダ。

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