アストンマーティンDB12 S（FR/8AT）【試乗記】 ブリティッシュスポーツの血統

「S」の大盤振る舞い

車名の末尾に「S」をつけたアストンマーティンは、1953年に登場した「DB3 S」を源流とするという。DB3 Sは公道走行も可能なレーシングカー「DB3」の進化型で、ホイールベースを100mm短縮して機動性を上げるとともに軽量化も果たし、3リッター直列6気筒DOHCエンジンはファインチューンされていた。こうして誕生したDB3 Sは、目立った戦績を残せなかったDB3から一転して、4年間でワークス出場した35レースで、15の勝利を飾るなど、世界トップレベルのレーシングスポーツカーとして大活躍した。

その後も、アストンはときおり車名にSの文字を使ってきたが、「DBS」のように独立した車種名だったこともあれば、「ヴァンキッシュS」や「V8ヴァンテージS」「V12ヴァンテージS」のように、追加モデル的な高性能版だったり、あるいは「ラピードS」のように事実上のマイナーチェンジモデルを意味することもあった。

いずれにしても、アストンの歴代Sには厳密に統一された意味は持たされず、また多用されることもなかった。しかし、アストンは2025年の1年間に、「DBX S」「ヴァンテージS」、そして今回のDB12 S（参照）……と、3台のSを矢継ぎ早に本国デビューさせた。これほど多様なSが同時期にそろい踏みする事態は、アストンとしては初めてといっていい。

この、いわば「Sのシリーズ化」は、2024年にベントレーの会長兼CEOからアストンに移ったエイドリアン・ホールマークCEOの意向が大きいという。ホールマーク体制下でのアストンは、「ヴァルハラ」や「ヴァレン」といった希少モデルにこれまで以上に力を入れると同時に、今回のようにSをシリーズ化することで、量販モデルでもフレッシュな話題を提供して、新しく若い顧客層を獲得することを意図している。

「DB12」は、アストンマーティンのラインナップのなかでも本流に位置する、2＋2のシートレイアウトを持つラグジュアリークーペだ。

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「DB12 S」は、ベースモデルのデビューから約2年半後の、2025年10月にデビュー。現行の「S」モデルとしては3番目の車種となる。

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インテリアに関してはラグジュアリーカーのご多分にもれず、各部の色や素材、装飾の有無などを細かに指定可能。自分好みのデザインにコーディネートできる。

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標準で装備される、16wayの電動調整機構付きスポーツプラスシート。オプションでカーボンファイバーシェルのパフォーマンスシートも用意される。

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エキゾーストサウンドに感じる英国の流儀

DB12 Sにおける“S化”の手法も、基本的には先に上陸したヴァンテージSやDBX Sに準じる。大きくいうと、4リッターV8ツインターボエンジンの出力を上乗せして、空力とシャシーもアップデートするというものだ。

メルセデスAMGが供給するエンジンの最高出力はDB12比で20PSアップの700PSとなる（800N・mの最大トルクは変わらず）と同時に、アクセルマッピングも見直されているという。そのいっぽうで、エンジン関連でヴァンテージやDBXのSにはなかったメニューがDB12 Sに投入された。それは排気システムだ。

DB12 S用に開発されたステンレススチール製エキゾーストシステムは、全域でエンジン音を改善したほか、従来比でサウンドレベルを1.5dB高めるとともに11.7kgの軽量化を果たしているそうだ。テールパイプもそれを誇示するかのように、左右それぞれで縦に並んだ専用デザインの4本出しとなる。また、オプションでチタン製エキゾーストの用意もあり、それを選ぶと、さらに12kgの軽量化が実現するという。

アストンのV8はもともと本家AMGに対して、より豪快なサウンドチューンになっているのだが、専用エキゾーストが与えられたDB12 Sの排気音は、なるほど、記憶にあるDB12のそれよりさらに迫力を増している。

そのエキゾーストに標準にあたる「GT」のほか、「スポーツ」「スポーツプラス」と3つの制御モードが用意されるのはアストンのお約束で、それはDB12 Sも例外ではない。DB12 Sの場合、GTとスポーツではコックピットに届くサウンドに微妙な差しかないが、スポーツプラスになると、あからさまに吠えまくるようになる。ドスがきいた重低音は、確かにアストン……というか、英国スーパースポーツカーの伝統ともいうべき野性味あふれる響きだ。エンジン本体はドイツからの調達でも、こうした“らしさ”に妥協はない。

最高出力が700PSに高められた4リッターV8ターボエンジン。ボンネットへのルーバーの追加により、放熱性も改善されている。

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縦に配置された片側2本・左右4本出しのマフラー。「DB12 S」にはステンレススチール製のスポーツエキゾーストシステムが標準で装備され、オプションでチタニウム製のエキゾーストシステムも用意される。

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ドライブモードは「GT」「スポーツ」「スポーツプラス」「ウエット」に、カスタマイズモードの「インディビジュアル」を加えた5種類。イグニッションボタンを縁取るリング式のコントローラーでセレクトする。

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エキゾーストサウンドとサスペンションの特性は、ドライブモードとは別に個別に調整が可能。前者には2段階、後者には3段階の制御が用意される。

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今まで以上にスパルタンに

もとが700PS級ということもあり、今回の20PSというエンジン出力アップは、如実に体感できるものではない。7000rpmのレブリミットまで一直線に吹け上がる回転フィールも普通のDB12と大きく変わりないが、しいていえば、そこにいたる最後の1000rpmでさらに高みに向かって伸びる感覚が加わっているのが、今回のSである。それにしても、全域でみなぎりまくるパンチ力は、あらためてすさまじい。

シャシーについては、ビルシュタインの電子制御ダンパー「DTX」を、低速ではよりしなやかな、高速ではよりハードな制御に変更したほか、ネガティブキャンバーを増大して、リアのスタビライザーを強化し、パワーステアリングとリア電子制御LSD、コーナーブレーキシステムのセッティングもアップデートしている。

また、カーボンセラミックブレーキを標準装備化したことで、ブレーキのリニア感や耐フェード性が向上しただけでなく、バネ下重量も27kg軽くなった。先述のエキゾーストと合わせると、結果的にDB12比で約39kg、チタンエキゾーストを装着すると約50kgの軽量化となっており、“エンジン性能アップと軽量化”という意味では、DB12 Sの進化内容は、歴代のアストンSのなかでも、冒頭のDB3 Sのそれにもっとも近い……と、こじつけることもできなくはない。

このクルマはさらに空力もアップデートされている。フロントリフトをより抑制するフロントスプリッターや排熱性を高めたボンネットルーバー、リップ式のリアスポイラーなどが、Sならではのディテールである。

そんなDB12 Sの乗り心地をひと言で表すと、DB12より明らかにハードだ。資料には、バネ類の強化はリアスタビライザーだけとなっているが、実際に乗ると、そうとは思えないほどだ。クルマのあらゆる動きが小さく鋭く、肌ざわりは引き締まっており、GTからピュアスポーツカーに転身したかのようなのだ。

エンジンのパワーアップに加え、ローンチコントロールシステムの改良により変速に要する時間を50％以上短縮。0-60mph（約96km/h）加速はベースモデルより0.1秒速い3.4秒となっている。

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「DB12 S」はフロントにφ410mm、リアにφ360mmのディスクを備えたカーボンセラミックブレーキを採用。大幅な軽量化と高い耐フェード性、リニアなブレーキレスポンスを実現している。

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空力性能の強化も「DB12 S」のトピックで、フロントのスプリッターに加え、ボディーサイドにはそれと連なるようにグロスブラックのシルが追加されていた。

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リアまわりでは、テールエンドに固定式のスポイラーを採用。高速走行時の安定性を高めている。

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ハードなモードにフォーカスしている

今回のように路面ミューが高いとはいえない箱根の山坂道で乗りはじめると、ソフトなはずのGTモードでも明らかに硬く、このクルマの本来の舞台は、高Gが長時間かかり続ける超高速コーナー、あるいはパーマネントサーキットなのだろうと思えてくる。小さなつづら折れで振り回すより、超高速移動でこそ真価を発揮するのかもしれない。

だからといって、箱根からすぐにでも下山したいと思わなかったのは、とにかくリアタイヤががっちり接地して、ハンドリングに神経質さや不安感がまるでないからだ。純内燃機関の後輪駆動車という構成は今や希少というほかないが、それと同時に、これほど安心して踏めて、クルマを実寸以上に小さく思わせてくれるのには感心しかない。さすがトランスアクスル、さすがアストンだ。

こうして箱根で楽しんでいると、スポーツ、スポーツプラス……とモードを上げるごとに、じつは安心感も徐々に高まり、結果的により乗りやすくなることに気がついた。乗り心地こそさらにハードコアになるものの、バネや空力とDTXダンパー制御のバランスは、上のモードにするほど好転していくからだ。突きあげは強まるものの、その後の揺り戻しや、あおられるような無駄な挙動も明らかに減少する。

こうして、つくり手の意図するところが理解できると、DB12 Sに施されたすべての調律が腹落ちする。もっとも、純粋な快適性、そして日常走行や一般の山坂道を腹八分目のペースで流すかぎりの乗り味では、通常のDB12に軍配が上がるだろう。しかし、この乗り手の覚悟を問うような骨っぽい乗り心地は、野趣あふれるエンジン音とともに、これぞ英国スポーツカーの血統……と、ちょっとうれしくなるのもまたウソではない。

（文＝佐野弘宗／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資／車両協力＝アストンマーティン ジャパン）

足まわりについては、より強化されたリアのアンチロールバーや新たなジオメトリー設定に合わせ、電子制御サスペンションのソフトウエアを変更。リアの電子制御ディファレンシャルもチューニングが変更されており、より俊敏かつ安定したコーナリングが可能となった。

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タイヤサイズは前が275/35ZR21、後ろが325/30ZR21。純正タイヤには、アストンマーティンの承認を受けた「ミシュラン・パイロットスポーツS 5」が採用されている。

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メーターはフル液晶で、2眼式と1眼式（写真）の2種類の表示レイアウトを用意。小窓にナビ画面を映すなど、さまざまな機能が搭載されている。

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硬派な乗り味といい、図太いエキゾーストサウンドといい、より野性味を感じさせるマシンに仕上がっていた「DB12 S」。その走りからは、連綿と受け継がれる英国スポーツカーの流儀が感じられた。

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テスト車のデータ

アストンマーティンDB12 S

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4725×1980×1290mm
ホイールベース：2805mm
車重：1820kg（EU車両総重量）
駆動方式：FR
エンジン：4リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：700PS（515kW）/6000rpm
最大トルク：800N・m（81.6kgf・m）/2750-6000rpm
タイヤ：（前）275/35ZR21 103Y XL／（後）325/30ZR21 108Y XL（ミシュラン・パイロットスポーツS 5）
燃費：11.9リッター/100km（約8.4km/リッター、WLTPモード）
価格：3290万円／テスト車＝--円
オプション装備：ボディーカラー＜Qイオンブルー＞／グリルフィニッシュ＜ダーク＞／ペイントプロテクションフィルム／ルーフ＜グロスブラックティント2×2ツイルカーボン＞／プライバシーガラス／サイドストレーキ＜2×2ツイルグロスカーボンティント＞スモークテールライト／アッパーボディーパッケージ＜グロスブラックティンテッド2×2ツイルカーボンファイバー＞／ロワボディーパッケージ＜グロスブラックティンテッド2×2ツイルカーボンファイバー＞／ミラーキャップ＜アッパーボディーパッケージに統一＞／21インチEvoホイール サテンブラックDT／ブレーキキャリパー＜ビビッドブルー＞／スポーツプラスシート／エンバイロンメント＜インスパイアSレザー-トライトーン＞／ヘッドライニング＜ダークナイト＞／アクセント＜コートダジュールブルー＞／プライマリーカラー＜ダークナイト＞／セカンダリーカラー＜ライトアルジェントメタリック＞／センタートリムインレイ＜サテン2×2ツイルカーボンファイバー＞／シートロゴ＜アストンマーティンウイング［刺しゅう／ステッチカラー：ダークナイト］＞／IP｜ドアトリムインレイ＜サテンカーボンファイバー＞／ギアパドル＜サテン2×2ツイルカーボンファイバー＞／シートベルト＜グラファイト＞／インテリアジュエリー＜サテンダーククローム＞／ステッチ＜コントラストステッチ＞／ステアリングホイール＜スポーツホイール［ヒーター付き］＞／トリムインレイ＜サテン2×2ツイルカーボンファイバー＞／カーペット＜ダークナイト 720gsm＞／ステアリングホイールカラー＜ダークナイト＞／ステッチ＜Qコートダジュールブルー＞

テスト車の年式：2026年型
テスト開始時の走行距離：4353km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（6）／山岳路（2）
テスト距離：363.0km
使用燃料：63.97リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：5.7km/リッター（満タン法）／5.8km/リッター（車載燃費計計測値）

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