メルセデス・ベンツ GLK350 4マチック（4WD/7AT）【海外試乗記】 “G”の現代的解釈

まさにコンパクトな“G”

初夏のドイツで対面したGLKクラスは、陽光の下にその精悍なスタイルを惜しげもなく晒していた。GLKが初めて一般に公開されたのは2008年1月に行なわれたデトロイト・ショーでのこと。当時はまだ“GLKフリーサイドコンセプト”というショーカーだったが、実際のスタイリングはこの時点でほぼ完成の域に達していたといえる。というのも今回対面した生産型とショーカーとの相違点はほとんど見当たらなかったからである。

正直に言うと、写真で目にしていたGLKコンセプトは、ボディの縦横比とでも言おうか、見る角度によってはかなりアンバランスな印象を受け（グリーンハウスがやけに大きく、2頭身のようで鈍重に見えた）、個人的にはあまり格好よく見えなかったが、実車を目の当たりにすると、そんな思いは見事に払拭された。

兄貴分の「MLクラス」は曲線を用いた、SUVながら優雅さを漂わせたスタイルだが、GLKは本格派クロスカントリーヴィークルの「Gクラス」を髣髴とさせる、ボクシーなフォルムを纏っている。そしてボディサイドには「Cクラス」ばりのエッジの効いた個性的なキャラクターラインが与えられていることもあって、さらにアグレッシブな印象も湛えている。これだからデザインというのは本当に不思議で、改めてクルマは実車を見るまで分からないものだと実感した。
それはともかく、昨今のコンパクトSUVがスタイリッシュさをアピールするために流線型のスタイリングを好む傾向にあるのに対して、直線基調で仕立てられたGLKにはSUVらしい無骨さや力強さが溢れていた。

そんなライバルとは一線を画すエクステリアに対して、インテリアはメルセデスの文法どおりの整然とした仕立てである。ステアリングホイールやセンターコンソールの形状、スイッチ類の配置などは基本的にCクラスのそれと共通の部分が多く、メルセデス製のサルーンから乗り換えたとしても違和感を覚えることはない。

拡大

荷室容量は通常時で450リッターを確保。床面のサイズは幅95cm、奥行き85cm、トノーカバーまでの高さは45cm（CG実測値）。奥行きは最長148cmまで拡大できる。

拡大

普段の目線で

Cクラスとの共通性という点で言えば、このGLKクラスの基本骨格は「Cクラス・ステーションワゴン」のそれをベースに仕立てられ、“アジリティ”思想もしっかりと受け継がれている。

実際に走り出してみると、GLKが採用するフロント：マクファーソン・ストラット、リア：マルチリンクの足回りは、しっかりとしたコシを確保しつつもダンパーがしなやかに動いてくれるのが印象的。かといって柔らかすぎるわけではなく、街中でも高速巡航でも余計なピッチングやバウンシングなどを露呈することはない。試乗車は19インチ・タイア（前235/50R19、後255/45R19）を履いていたが、ロープロファイルタイアで看取されがちな角の尖った突き上げはしっかりと抑えられていた。

意外に思ったのはアイポイントがそれほど高くないところ。SUVだからと言って周囲を見下ろすような位置で運転するのではなく、身長178cmの筆者が採ったドライビングポジションでのアイポイントは、歩行者の視線よりやや低めのレベルだった。これがまたちょうどいい塩梅で、切り立ったピラーや眼前の視界が開けていることもあって、周囲に気を配りやすく、扱いやすい。そんなキャラクターは、現段階で販売されている他のコンパクトSUVよりもGLKが一歩リードしているように思うし、メーカーがこのサイズのSUV開発に力を注いでいる理由が肌で感じとれる。

Cクラスと基本的に共通の仕立てのインストルメントパネル周り。ただしセンターコンソール上部は固定式のディスプレイに変更されている。

拡大

前後シートともサイズはたっぷりと取られているから、窮屈さはまったく感じない。後席でも頭上にはこぶし縦2個分の余裕が確保されている。

拡大

洗練された振る舞い

今回のパートナーには、日本導入の候補にも挙げられる3.5リッターV6を積むGLK350を指名した。ガソリンエンジンではこのほかに3リッターV6（GLK280）が用意され、ディーゼルでは2.2リッター4気筒ターボ（GLK220CDI）と3リッターV6ターボ（GLK320CDI）という計4種がラインナップされる。試乗車の3.5リッターV6は、最高出力272ps／6000rpm、最大トルク35.7mkg／2400〜5000rpmを発揮する。ドライブトレーンには7段ATと電子制御多板クラッチを用いた4WDシステムが組み合わされる。このコンビはMLにも用意されているものだから、これを考慮に入れるとGLKの日本導入モデルはひとつ下の3リッターV6ガソリン搭載車が選ばれる可能性もある。

サイズ的な扱いやすさが光るのとともに、このパワープラントがGLKにさらなる余裕をもたらしてくれるところは非常にありがたい。GLK350の1830kgという車重はこのクラスの平均的なものだから、その車重に対して272psと35.7mkgのパワーとトルクは充分以上で、7Gトロニックとの相性も抜群である。シームレスな変速や、望むパワーが瞬時に得られるギアボックスの俊敏さに万能選手の一端が窺えた。反面、3.5リッターV6はノーズヘビーな印象が否めず、コンパクトSUVという言葉から想像されるような、軽快さはさほど感じられなかった。

日本には3リッターのV6搭載車が上陸し、価格は675万円（2008年10月24日発表）。拡大残念ながら現段階ではディーゼルの導入は予定にはない。

拡大

Lhdのみがネックとなるか?!

今回は特設のオフロードコースでGLKを試す機会に恵まれたが、ここではGLKのもうひとつの顔をかいま見ることができた。このステージではオプションの“オフロードエンジニアリングパッケージ”（降坂路でのブレーキ制御を行なうDSRやオフロードABSなどで構成される）を備えたモデルで挑んだ。GLKの4WDシステムは遊星ギア式センターデフを用いたもので、これに“4ETS”（4 Wheel Electronic Traction System）と呼ばれるシステムが組み合わされる。これはホイールが空転した場合に個別にブレーキをかけて、グリップしているホイールにトルクを振り分けるLSDのような効果を持つ。

実際オフロードコースにはオールテレーンタイアのままで足を踏み入れたのだが、急勾配やモーグルコース、泥濘路など、路面状況を問わず終始安定したトラクションを確保してくれていた。45：55というオンロードでの日常的な扱いやすさを狙った前後トルク配分ゆえに、時おりわずかに姿勢を乱すこともあったことも付け加えてはおくが、デイリーユースを主眼としたGLKにしてみればそれは取るに足らない問題だろう。

オンロード主体のSUVながらオフロードでも高いトラクション性能を発揮する一方で、その源となるトランスミッションケースと付随するトランスファーやプロペラシャフトのレイアウトがLhd専用設計となっているところが玉に瑕である。つまり、日本導入モデルもLhdしか用意されないということだ。

絶対的な運動性能や全体の仕立てについては他のライバルにひけをとらないどころか、一頭地抜きん出ている印象を受けたGLKではあったが、果たしてこのLhdのみというところが吉と出るか凶と出るかはまだ闇の中。同じ土俵でQ5やX3といったライバルたちとの直接対決が今から楽しみである。

（文＝『CG』桐畑恒治／写真＝メルセデス・ベンツ日本）

電子デバイスのおかげもあってこのような悪路でもトラクション性能には優れる。アプローチアングルは23度、ディパーチャーアングルは25度。

拡大

拡大