トヨタ・クラウン 2.5アスリート“ナビパッケージ”（FR/6AT）【ブリーフテスト】 トヨタ・クラウン 2.5アスリート“ナビパッケージ”（FR/6AT）

飛ばせるクラウン

先代のゼロ・クラウンで大きく根本が変わったあとで、今回はビッグ・マイナーより少し大きめ程度の変化に止まるものの、それゆえに内容の向上が大きく期待されるところだ。

その辺に着目してみると、期待したほどでもないというのが正直な感想。
まず、アスリートという車種のイメージから言って、操縦安定性関連の項目は上々。操舵や足まわり関連は安心して飛ばせるレベル。ブレーキ性能はもっと高くてもいい。
乗り心地は、期待外れ。項目別にも記したサスペンションのチューニングだけでなく、パーツの精度が要求される部分での造りがラフ、という印象は拭えない。タイヤもゴロゴロ感があってユニフォミティ（真円性）は決して高くない。シートはしっくりフィットせず絶えず調整を繰り返すが、気に入るポジションは得られない。

スポーツのポジションはダンパーだけでなくエンジンとの総合制御ゆえ、エコとスポーツを両立させられない。乗り心地的にはダンパーは硬め、エンジン性能はエコ、という組み合わせがお勧めなのだが……。

水平基調になったインストゥルメントパネルは、センター部の張り出しが特徴。サイドミラーをドアパネル直付け。Aピラー付け根の視界確保が図られた。

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【概要】どんなクルマ？

（シリーズ概要）
トヨタを代表する高級サルーン「クラウン」。2008年2月のフルモデルチェンジで13代目となった。
“ZEROクラウン”を標榜して、若返りを図った12代目同様、目指したのは脱コンサバ路線。外観デザインは、さらに若々しくダイナミックになった。エンジンやプラットフォームも先代の流用ながら、電子制御の処理能力などソフト面を大幅に強化して、走りの質を追求した、というのがアピールポイント。
ラインナップは3種類。ベーシックモデル「ロイヤル」（2.5リッター／3リッター）、スポーティな「アスリート」（2.5リッター／3.5リッター）、さらに、トヨタブランドの強みとなりつつあるハイブリッドモデルが、新たに選べるようになった。パワーユニットはもとより、モデルごとにフロントグリルやバンパーなどのエクステリアデザインが異なる。

（グレード概要）
テスト車は、スポーティな「アスリート」のエントリーグレード。「ロイヤル」にもラインナップする2.5リッター「4GR-FSE」ユニット（215ps/6400rpm、26.5kgm/3800rpm）を搭載する。ちなみに、315ps、38.4kgmを発生する3.5リッターモデルもある。
“ナビパッケージ”モデルは、HDDナビゲーションシステムはもちろん、電動チルト＆テレスコピックステアリングやクラウン・スーパーライブサウンドシステムなどが上乗せされる。

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ダニと静電気に強い加工が施されるファブリックシート。ナビパッケージ仕様車のみ、オプションで本革シートが選べる。

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【車内＆荷室空間】乗ってみると？

（インパネ＋装備）……★★★★
内装材の合わせ目などの精度は、やや低下傾向もみられるが、プラスティック部品の木材風質感など処理は上々。煩雑になりがちな各スイッチ類もよく整理、簡略化されており、比較的すっきりまとめられている。サイドブレーキのリリースは別にレバーが備わり、同じものを足で2度踏んで戻すより安心。やはり正統派閥の車種は基本を押さえてある。

（前席）……★★★
シートそのものの出来は並。座面寸法は短かめ。座面後傾角も少なめ。クッションの固さ配分は二分割の中央部が固く盛り上がりデコボコ感あり。横方向サポートは不足。表皮はシックリ馴染んでフィットする感覚が薄く、反発するタイプゆえ疲れやすい。ポジションも高めに座る感覚でドアの高さとの関係から落ちつけない。ドアミラーは足が短めでボディに近いから背後や後輪を見にくい。

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荷室容量は、524リッターを確保。

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（後席）……★★★★
前席より後席の方が落ちついて座れる。背面の角度も寝かせ過ぎずちょうどよい。ドアの高さとかCピラーの位置、天井の高さなどが関係する、包まれるようなセダンの後席らしい安心空間が確保されている。FRゆえのセンタートンネルなどもあって、後席に3人がけはちょっと真中の人に不公平感はあるが、2人で座るならば快適。プロップシャフト、ドライブシャフト、デフなど、回転物による音や振動などの点では、FF車に比べて不利な要素ながら、気にならない程度におさめられている。

（荷室）……★★★
セダンのトランクとして広さは充分。リッドはバンパー高より開き使い勝手も良好。内装処理もまずまず。特記する点なし。

【ドライブフィール】運転すると？

（エンジン＋トランスミッション）……★★★★
トルク、レスポンス共に良好。2.5で充分に速い。3.5に対しATギア比やファイナルも下げられており、発進加速や登坂性能なども遜色なし。その上でむしろ2.5の方がスムーズで静粛。ボアが小さければシリンダーの壁が厚い、ストロークが短ければコンロッドが長くなりピストンの首降りは少なくなる、よって当然とは言えこの場合はその典型的な好例。ドライブコンピューターによる燃費は都内でも8km/リッター台と優秀。

（乗り心地＋ハンドリング）……★★★
良路においてやや硬め。そのG的な突き上げは許容するとしても、上下に身体が揺さぶられる変位としてはもっとフラットさが欲しい。交差点手前など都市部の乗り心地としてもまだブルブルする感覚が残る。この辺は社内の判定レベルを上げないと、クラウンとしてこれ以上向上しないだろう。ハンドリングは良好、素直に回頭し旋回も安定している。

（写真＝荒川正幸）

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【テストデータ】

報告者：笹目二朗
テスト日：2008年3月11日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式：2008年型
テスト車の走行距離：2602km
タイヤ：（前）225/45R18（後）同じ（いずれも、ブリヂストン・ポテンザRE050A）
オプション装備：スペアタイヤ（7万2450円）／クリアランスソナー＆サイドモニター（7万3500円）
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（4）：高速道路（6）
テスト距離：206km
使用燃料：24.5リッター
参考燃費：8.41km/リッター