ランドローバー・レンジローバー イヴォーク クーペ ダイナミック／イヴォーク ピュア【試乗記】 才色兼備のベイビーレンジローバー

5ドアと3ドアの同時発売

2008年のデトロイトショーにコンセプトカーとして登場した「LRX」の市販バージョンが「レンジローバー・イヴォーク」だ。コンセプトカーの名前が「RRX（レンジローバーX）」ではなく、「LRX（ランドローバーX）」だったということは、08年段階ではレンジローバーとして売るか、それともランドローバーとして売るか、決まっていなかったのかもしれない。それはともかく、レンジローバーを「ヘビーデューティーもこなせるプレミアムSUV」、ランドローバーを「プレミアムSUVにも引けをとらないヘビーデューティー」と分類するなら、イヴォークはレンジローバーの一員であるべきだと、乗ってみて感じた。

試乗前には“カッコスペシャル”なんだろうと思っていた。手持ちのリソースを用い、デザインに力を集中させることでモデルを増やす、どのメーカーもやっているもうけ主義の金太郎あめ商法かと。イヴォークを説明するのに、プラットフォームを「ランドローバー・フリーランダー2」から、エンジンをフォードからそれぞれ拝借して、ボディーだけオリジナルをかぶせた、はやりのクロスオーバーと説明することもできる。が、その説明は正しいようでいて、実際にはまったくふさわしくない。

その説明がなぜふさわしくないかを説く前に、クルマの概要を。5ドアと3ドアがあり、5ドアを「イヴォーク」、3ドアを「イヴォーク クーペ」と呼ぶ。イヴォークには「ピュア」と「プレステージ」、クーペには「ピュア」と「ダイナミック」と、それぞれふたつのグレードが用意される。5ドアと3ドアは全長、全幅、ホイールベースは同じ。全高のみクーペ（1605mm）のほうが3cm低いのだが、デザイン処理が秀逸なので、ドアの枚数以外は全く同じデザインに見える。見分けるには、外から眺めるより運転席でルームミラーを見たほうがいい。クーペのリアウィンドウは「のぞき窓かよ！」ってくらいに天地方向に薄いから。視認性は確保されている。本国にはリア定員2人の4人乗り仕様もあるが、日本仕様は5ドアも3ドアも5人乗り。

エンジンは1種類で、2リッター直4の直噴ターボを横置きする。ハルデックス製センターカップリングを採用したオンデマンド式の4WDも全車共通。レンジローバーが始め、その後多くのSUVが取り入れた「テレイン・レスポンス」（エンジンレスポンス、ギアボックス、ブレーキ、スタビリティコントロールを統合制御して、駆動力を最大限に引き出すシステム）のほか、210mmのロードクリアランス、500mmの渡河水深限界と、レンジローバーを名乗るだけのオフロードスペックを備えている。

カタログには14色のボディーカラーが載り、ルーフの色を変えることもできる。この「イヴォーク クーペ ダイナミック」はボディーがコリマ・ライム、ルーフがブラックの組み合わせ。

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「大胆でスポーティー」をテーマとする「ダイナミック」仕様は、室内のカラーコーディネーションもアグレッシブだ。これは「エナジー」と呼ばれるインテリア。

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このテスト車には「Prestige/Dynamicテクノロジーパック」（29万円）と呼ばれるオプションが付く。パノラミックグラスルーフ、キーレスエントリー、アダプティブ・キセノンヘッドランプ、パワーテールゲート、コールドクライメートパック、ステアリングホイールヒーターがその内容。

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大胆なフォルムは、コンセプトカー「LRX」をそのまま量産化したかのようだ。

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「アウディTT」と迷ってもいい

天地に薄いボディーの四隅に深く食い込んだ直径の大きなタイヤ、リアに向かって下がっていくルーフラインと、上がっていくショルダーライン。ピラーをすべてブラックアウトし、浮いているように見えるルーフ。サイドまで切れ込んでいて「どんだけ切れ長なんだよ！」とツッコミたくなるヘッドランプユニット。そして15年くらい先のレンジローバーのようなフロントフェイス。試乗会場で初めて見た時、こんな感じかなぁ……と夢想していた未来が、いつの間にか到来していたことに気付かされたような感覚に陥った。カッコいいクルマは数あれど、ここまで浮世離れしたクルマは珍しい。

前述したように、イヴォークは金太郎あめ商法で生まれた単なる派生車種ではない。燃費に厳しい世の中に対する回答として、レンジローバーが放った気合十分の“ベイビーレンジローバー”だ。まず、3ドアをクーペと名付けた通り、このクルマはクーペのオルタナティブとして認識されるべき存在だと思う。5ドアだろうと非常にパーソナルな雰囲気を漂わせる。インポーターはライバルを尋ねても具体名を挙げなかった。単にミドルサイズSUVというジャンルに入れられるのを嫌ったのだろうが、個人的には、むしろメルセデス・ベンツやアウディのクーペを考えているような人に「ちょっと待った！」と言いたい。「アウディTT」と迷ったっていいと思う。

左右がアルミで縁取られ、ダッシュボードを貫いているかのように見えるセンターパネルは、レンジローバーゆずりだ。また、エンジン始動とともにせり上がってくるダイヤル式のドライブセレクターは、ジャガーとファミリーであることを思い出させる。同じ場所にダイヤルをふたつ並べるわけにいかなかったのだろう、ダイヤルで選ばせる操作性のよさが自慢のテレイン・レスポンスは、このクルマに限ってボタン式になっている。

レザーやアルミなど、インテリアにさまざまなマテリアルが使われているが、どれもけんかしないよう、うまくデザインされている。インテリアは素材や色に豊富な選択肢が用意されていて、選ぶのにセンスを問われるが、購入契約前の楽しい作業になるはずだ。パーツひとつひとつの質感も非常に高い。女性をドライブに誘うのにこれほど適したインテリアはないが、もしこれで迎えにいっても女性の機嫌がもうひとつなら、問題はあなた自身にある。

5ドアの上級仕様「イヴォーク プレステージ」の室内。この内装テーマは「クチュール」と呼ばれ、アイボリーとダークチェリーのレザーが組み合わされている。

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センターコンソール両脇やダッシュボード前面には「ボタニカル・アルミニウム」と呼ばれる、植物をかたどったトリムフィニッシャーが貼られる。シフトセレクターはジャガーとよく似たダイヤル式が採用される。その手前にあるのが「テレイン・レスポンス」のモード切り替えスイッチ。

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「イヴォーク プレステージ」のシートにはオックスフォードレザーが使用される。色はこのアイボリーのほか、タン、エボニー、シーラス（淡いグレー）も選べる。

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日本仕様のリアシートは3人掛けとなるが、2人掛け仕様も存在する。

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コーナリングが楽しい

ハンサムな外観と、上品なインテリアに接すれば接するほど、“コスメティック・フリーランダー”なんだろ？　という意地の悪い表現が頭に浮かぶが、クーペのダイナミック仕様で箱根ターンパイクを一往復し、そんな下卑た考えを即座に改めた。剛性の高さを感じさせるボディーに、パワーを伴ってよく回るエンジンの組み合わせによって、コーナーを回るのが楽しくてしかたない。SUV特有の揺さぶられ感は皆無で、ペースに応じた自然なロールが繰り返されるだけだ。

SUVにもダウンサイジングコンセプトの波がやってきた。これまでならグループが持つ直6エンジンを横置きするところを、ランドローバーはイヴォークのために直4直噴ターボを、かつて同グループだったフォードから調達した。フォードが今後多数のモデルに採用していく最新世代の直噴ターボエンジンだけあって、直噴特有のガラガラ音も比較的抑えこまれていて、回転フィーリングの面でも特に6気筒を恋しいと思わせない。ただ、燃費は9.0km/リッター（JC08モード値）と平凡な数値にとどまる。アイドリングストップがついていたら、もう少し数値が上げられただろうが、付かなかった理由はわからない。

とはいえ、2リッターターボとして平均的なパワースペックのエンジンが、どうしてこんなにパワフルなんだろうと思ったが、カタログを見て納得する。車重が1730kg（5ドアは1760kg）と軽い。ちなみにフリーランダーは1900kg。他にもいわゆるミドルクラスプレミアムSUVの車重はだいたい1800kg台後半だから、イヴォークの軽さが目立つ。ボンネットフードをはじめ、ボディー各部にアルミが使われている。そこにもジャガーのノウハウが投入されているはずだ。

ボア×ストローク＝87.5×83.1mmの1998cc直4エンジンは、フォードの「エコブースト」ユニットと技術を共有する。34.7kgmの最大トルクを1750rpmで発生する。最高出力は240ps。

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メーターは二眼式。真ん中のモニター部には、「テレイン・レスポンス」のモード切り替えに連動した車両情報も表示される。

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「イヴォーク クーペ ダイナミック」のタイヤサイズは、シリーズで最もファットな245/45R20となる。テスト車にはコンチネンタルのSUV向けタイヤ「クロスコンタクト」が装着されていた。

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「クーペ」を薦めるこれだけの理由

クーペのダイナミック仕様は245/45R20という結構なサイズのタイヤを装着していて、山道での絶対的なグリップ力は十分。タイヤがたわむような感覚もない。にもかかわらず、段差などでの不快な突き上げ感とも無縁だ。この両立は、テスト車にオプション装着されていた「アダプティブダイナミクス」の仕事によるところが大きい。通常であれば乗り心地とハンドリングのはざまで、ダンパーの減衰力をどこかひとつに決めなくてはいけないところを、磁気体を含んだダンパーフルードが必要に応じて粘性を変えるため、装着車は乗り心地とハンドリングを両立できる。

一方、5ドアのピュア仕様は、タイヤサイズは225/65R17とプロファイルが大きく、アダプティブダイナミクスが付いていないため（設定自体がない）、ダンパーのセッティングは乗り心地を優先させている。タイヤもオールシーズン的性格の強い銘柄が付いていたため、飛ばすには向いていない。

突然、話はそれるが、自戒を込めて言うと、自動車メディアはクルマのプラットフォームを気にしすぎかもしれない。新車が出るたび、「このクルマのプラットフォームは？」「どのクルマとプラットフォームを共有？」と質問し、その答えを聞いただけで「しょせんは、あのクルマからのプラットフォーム流用だから……」などと、どんなクルマかわかった気になっている。けれど、今やプラットフォームはモジュラー化と言ってもいいほどに自由度が高まり変幻自在。ひとつのプラットフォームから、大きいのでも小さいのでも、FFでも4WDでも、クーペでもミニバンでも、よいクルマでもそうでないのでも、何だって作ることができてしまう時代だということの、イヴォークはいい例だ。フリーランダーからは想像もできないクルマに仕上がっている。

悩ましいのは、グレード選び。イヴォーク クーペにするかイヴォークにするかは、自分のライフスタイルに照らしあわせればおのずと決まってくるだろう（でもカッコいいのはやっぱり3ドア）。しかし、ピュアにするかプレステージ、あるいはダイナミックにするかについては、カーナビの有無やタイヤサイズの違いなど、さまざまな違いがあり、価格も148万円違うので単純に上級グレードを薦めるのは気が引ける。カーナビはどっちでもいいが、これだけスタイリッシュなクルマだからタイヤも大きい方が似合うのと、ぜひともアダプティブダイナミクスを（＋13万円となるが）装着したいので、ここはひとつローンの支払期間をのばしてでもクーペのダイナミック仕様を選びたい。

（文＝塩見智／写真＝小林俊樹）

ラゲッジスペースの容量はリアシート使用時が575リッター（クーペは550リッター）で、リアシートを折りたたむと1445リッター（同1350リッター）まで広がる（写真をクリックするとシートアレンジが見られます）。

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箱根のワインディングロードを行く「イヴォーク ピュア」（5ドア）。磁性体を利用したMagneRideダンパーを備える「アダプティブダイナミクス」オプションは選べない。タイヤサイズは225/65R17となる。

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【スペック】レンジローバー イヴォーク ピュア：全長×全幅×全高＝4355×1900×1635mm／ホイールベース＝2660mm／車重＝1760kg／駆動方式＝4WD／2リッター直4DOHC16バルブターボ（240ps/5500rpm、34.7kgm/1750rpm）／価格＝450万円（テスト車＝496万円／Pureテクノロジーパック＝37万円／メタリックペイント＝9万円）

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