キャディラックCTS 3.2（5AT）【ブリーフテスト】 キャディラックCTS 3.2（5AT）

自動車ジャーナリストの笹目二朗

最上のスモール・キャディラック

FF（前輪駆動）コンパクトセダン「シマロン」（1982年）や、「オペル・オメガ」を流用した「カテラ」（1999年）など、これまでもV6エンジンを積む“小さなキャディラック”は登場してきたが、あまり芳しい評判は聞かなかった。「CTS」も同じ轍を踏む恐れがある。たとえ小さくとも、高級ブランドにとって“安物感”は禁物。たとえば、排気量を3リッター位に抑えたとしても、あえて象徴的にV8エンジンを載せるなど、キャディラックならではの演出が欲しいところだ。新設計の3.6リッターユニットも発表されたが、6気筒では「らしさ」が足りないのではないか。
長らくFFをつくり続けてきたのに、CTSを開発するにあたり、FRへ逆戻りしたのはなぜなのかも、イマイチ理解できない。アメリカ本国、北部の厳しい冬を、オールシーズンタイヤを履くだけで過ごすのは無理と思われる。CTSにも4輪駆動版を用意するとしても、それならばFFベースの方が製造効率が高かったはずだし、なにより素のままでもFFの方が雪に強い。

とはいえ、2003年に導入された初期のCTSに比べて、04年モデルは改善のあとが著しく、クルマとしてよい仕上がりになった。これまでのスモール・キャディラックのなかでは最上と思われる。日本市場（ほか）に向けて、右ハンドルを用意したことも評価したい。「セビル」や「ドゥビル」と同様、ワイパーやブレーキもちゃんと右専用とは気が利いている。

【概要】どんなクルマ？

（シリーズ概要）
アメ車の古典的イメージ「デカイ」「ユルい」から、「カッコいい」「クール」「スポーティ」への転換を図るべく打ち立てられた、キャディラックの新テーマ「アート＆サイエンス」。それを反映した1号車が、スポーティセダン「CTS」である。左右ハンドルの設定、1.8m以下の全幅など、北米のみならず、世界市場を視野に入れて開発。さらに、独ニュルブルクリンクサーキットを3年間走り込むなど、従来のキャディラックとは異なるクルマに仕立てられた。日本への導入は、2003年3月から。
ここしばらくFF（前輪駆動）をつくり続けてきたキャディラックが、久しぶりにFR（後輪駆動）を採用したことも特徴。CTS用に、新プラットフォーム「シグマ・アーキテクチャー」を開発した。フロントに縦置きされるエンジンは、新開発の2.6リッターV6（182ps）、またはオペル譲りの3.2リッターV6（223ps）。トランスミッションは5段ATが組み合わされる。
（グレード概要）
CTSは、エンジンの違いがそのままグレードとなり、3.2リッターV6搭載モデルがトップグレードとなる。装備品にほとんど差はなく、電動調節機構付きレザーシートやエアコン、車両を安定させる「スタビリトラック」をはじめとする電子デバイス、SRSフロント＆サイド＆カーテンエアバッグの主要装備は、いずれにも標準装着。3.2リッターのみ、DVDナビゲーションシステムが備わるほか、CDチェンジャーが3連奏から6連奏にグレードアップされる。

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【車内＆荷室空間】乗ってみると？

（インパネ＋装備）……★★★★
黒地に白文字の正調派デザインの計器類は読みやすく、落ちついた高級感がある。無闇に円周を枠で縁取らないすっきりした処理もいい。部分的に配された木目は、アメリカ流に節目のない真目を使うためか、“いかにも”なイヤ味がないことも好印象。ボタンやスイッチ類の数多さに最初は戸惑うが、“見ればわかる”式の単純操作ゆえ、時間とともに馴染む。ナビゲーションのモニターも見やすい位置にある。
（前席）……★★★★★
革張りシートながらアメリカ流のソフトな感触で、クッションが沈み込むため、それほど滑りやすくはない。両端の盛り上がりは適切に横Gから守ってくれるし、たっぷりしたサイズで包まれる感覚は上々だ。ランバーサポート調整をはじめ、各種調節もパワーで楽々。ボンネットがすこしみえる、前方の眺めも良好である。パーキングブレーキはキャディラックの伝統に反し、ATシフターをDレンジに入れることで開放される方式ではなく、手元のレバー操作で解除する方式へと一般化されてしまった。
（後席）……★★★
やや高めに座るポジションといい、センタートンネルの大きな張り出しといい、FR化した弊害がみられる。ヘッドルームが不足するわけでもなく、座り心地は悪くないのだが、リアに置かれたディファレンシャルやドライブシャフトの存在は、音や振動面で確実に不利に働く。そうした意味でも、CTSはドライバーズカーなのかもしれない。ドア開口部は広く乗降性は悪くないし、Cピラーによる隠れ具合もいい関係にある。つまり、よくできたサルーンの要素を持っているのだが。
（荷室）……★★★
フロアは高めでサスペンションの張り出しもあり、床面積は限られる。しかし、デッキが高いので天地方向の余裕はある。スプリット可倒式のリアシートバックを倒せば、室内と繋げて使うこともできる。内張りの処理などもきちんとしているところは、キャディラックの名に恥じない。トランクリッドはバンパー高から開くが、敷居は高め。開けたとたん荷物が転げだすことはない。

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【ドライブフィール】運転すると？

（エンジン＋トランスミッション）……★★★★
エンジンは、クラスを考えるとややノイジーながら、活気がみなぎり高回転までストレスなく、かつ気持ちよく吹け上がる。オペルなども使う54度の狭角V6エンジンは、不等間隔爆発による体感できないような極微の振動が、自然のトラクションコントロールとして作用する。これはレーシングカーなどに見られる隠し味であり、うっすら湿ったような路面でトラクションを得るのに有効だ。しかも、最新のV6ユニットでは聞くことができない、独特のメカニカルサウンドを放つ。5段ATは、1〜3速がクロースしたギアレシオを持ち、スムーズで元気な加速を実現。特に、2〜3速間を繋げる設定は絶品だ。
（乗り心地＋ハンドリング）……★★★★
1640kgの車重は、装備を考えれば軽く仕上がっている方だろう。むしろ、重量を活かしたどっしり落ちついた挙動は、ゆったりくつろげる高級感を醸し出す。ダンピングスピードの遅さと、よく動くバネ下の追従性もこれに貢献し、ヒョコヒョコ動くような安物感がない。
ハンドリングは軽快。磁気を使ったパワーステアリング「マグナステア」は、低速から高速域までの操舵力変化が自然だ。“軽い操舵力＝フィールが悪い”というワケではないし、分別臭く「重めに設定した」と説明するライバル車群に比べて、実用域である普段の操舵力が軽めで疲れない。

（写真＝荒川正幸）

【テストデータ】

報告者：笹目二朗
テスト日：2004年1月23日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式：2004年型
テスト車の走行距離：--
タイヤ：(前)225/50R17 93W(後)同じ（いずれもグッドイヤー EAGLE RS-A）
オプション装備：--
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地(1)：高速道路(2)：山岳路（7）
テスト距離：--
使用燃料：--
参考燃費：--