トヨタ・ソアラ【試乗記】 これは実に驚異である

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質感の高いインテリア

新型ソアラは一見2＋2クーペだが、座席に座ったまま、ワンタッチ/25秒でメタルトップをトランク内に電動格納することにより、完全なオープンに早変わりできるのが、最大の特徴であり、美点でもある。
あいにくいまにも雨の落ちそうな空のもと、東京-箱根を往復した印象を記す。
分厚いドアを開けて運転席に着く。良質な革装シートの形状と感触は、そこまで乗ってきたSタイプ・ジャガーとよく似ており、非常に快適である。ウィンドスクリーンは、最近の傾向で強く後傾しているが、ダッシュ上面がダークカラーなので、ガラスに反射するおそれはない。また、太いAピラーにもかかわらず、ドライバーが相対的に後方に位置するため、曲がる場合もまったく視界の妨げにはならない。正面に3個並んだ古典的な黒地に白文字のアナログ計器は自然で見やすい｡ 総じてインテリアの意匠はよく考えられており、質感も高い。

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ランフラットタイアの印象

路上に出てまず印象的だったのは、無類に静粛なパワーユニット、特に4.3リッターV8エンジンだった。高速道路を含めて、実用的な速度領域ではほとんど無音･無振動である。トランスミッションは、セルシオと基本的に共通の、ジグザグ型パターンを持つ5段ATで、Sモードを選べる。4.3リッターV8は好ましいトルク特性で、43.8kgmの大トルクを3400rpmを中心とした広域で発揮する。そのため、ゼロ発進から3桁の速度まで加速度はリニアであり、かえってパンチが効かないような錯覚を覚える。

前後ともダブルウィッシュボーン/コイルによる独立懸架、245/40ZR18ワイドタイア、無類に高剛性を持つ車体の相乗効果で、高速直進安定は例外的に高い｡隣に同乗された中川 泰チーフエンジニアに、「このメーターはずいぶん甘いですね」と言ったほど、初めてソアラに乗ると速度感が狂いがちである。

タイアには2種類のオプションがある。ダンロップの普通タイアと、ブリヂストンのランフラット型で、後者を選べば、もちろんスペアを携行する必要がない。メタルトップをトランクに格納しても、ゴルフバッグ1個を収納できるという。そのためにも、ランフラットは必要なのだ。
東京から箱根まで乗った車は、このランフラットを履いていた。重量が重いことのほか、NVH（ノイズ/ヴァイブレーション/ハーシュネス）の点でも普通タイアに比べて不利なのは否めない。この選択は迷うところである。

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いくつかの問題

新型ソアラにも注文をつけたい点がある。乗り込んで街角をゆっくり曲がった瞬間から気が付いたが、箱根のワインディングで確信となったことがいくつかあった。ここに列挙すると、（1）ステアリングが少々ローギアードである。（2）ステアリングフィールがややデッドである。（3）ダンピングが状況によっては少々弱い。

中川CEともいろいろ議論したのだが、（1）の問題は、ラック&ピニオンをバリアブルにすれば解決がつくのではなかろうか。（2）はタイアの性質にもよるから一概には言えない。箱根からの帰途乗った車は普通タイアを履いていたが、この方が粘りがあり、キャスターアクションも多少強かった。（3）のアンダーダンピングの問題だが、なぜ速度感応式の可変ダンパーにしなかったのか、僕には不可解である。120km/hくらいを境に自動的に堅くなる可変ダンパーにして、別に任意に切り替えられるスイッチを付ければいいと思う。

上の写真をクリックすると動くハードトップが見られます。

オーソドクスで手堅い

帰り道はオープンを試そうと、ダッシュのスイッチでメタルトップを格納した。8個の小さなモーターと精巧なリンク類、それを絶妙なタイミングで動かす電子制御装置は、新型ソアラでいちばんの技術的メリットだと思う。オープン状態でもボディはみしりともいわず、120程度出しても風はまったくコクピットに巻き込むことがない。これは実に驚異である。

結論をいうと、この格納メタルトップを別にすれば、この新型ソアラはきわめてオーソドクスな、手堅い設計である。だからこそ、600.0万円という、リーズナブルな価格と高いコスト/パフォーマンスが可能になったのだろう。今年推奨の1台。

（文＝小林彰太郎／写真＝トヨタ自動車）