第406回：イタリアとフランスの自動車業界で起こったふたつの「卒業」 【マッキナ あらモーダ！】

シトロエンの看板技術が消える

イタリアの公立学校は先月から、フランスでも7月第1週を最後に、夏休みに入った。ちなみにこちらでは、日本のような賑々（にぎにぎ）しい終業式や卒業式はない。そうしたなか、イタリア、フランス双方の自動車界でも、あるふたつの“卒業”が静かに報じられた。

まずはシトロエン。2015年7月5日、同ブランドのリンダ・ジャクソンCEOは、今後発表する新型車に、油圧サスペンションシステム「ハイドラクティブサスペンション」を搭載しない計画であることを明らかにした。
業界紙『オートモーティブニュースヨーロッパ』のインタビューに答えたもので、カルロス・タバレス率いるプジョー・シトロエンのコスト削減計画の一環という。デビューから7年が経過し、モデル末期にある現行「C5」が最後の搭載車となる。ジャクソン氏はハイドラクティブサスペンションを「もはや古いテクノロジー」としている。

シトロエンがハイドラクティブサスペンションの前身であるハイドロニューマチックサスペンションを最初に搭載したのは1955年の「DS」と思っている人は多いが、実はその前年の1954年に、DSの先代である「トラクシオンアヴァン15 six H」の後輪懸架に装着されたのが最初である。以来61年間、シトロエン史を語るうえで欠かせない技術として取り上げられてきたが、ついに姿を消すことになった。

「シトロエンBX」（1983-1994）もハイドロニューマチックサスペンションを採用していた。

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2012年、パリ北郊のシトロエン工場で。1982年パリサロンの発表から20周年を記念して「シトロエンBX」の愛好会が催したミーティング。

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「シトロエンBX」愛好会のミーティングで、パトリック・マルトー会長がエンジンルームを点検中。ハイドロニューマチック用のガスとオイルが詰められた緑色の球体（スフィア） が見える。

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21世紀のダヴィンチ勇退

いっぽうイタリアでは2015年7月3日、イタルデザイン・ジウジアーロ（以下、IG）の創立者ジョルジェット・ジウジアーロ氏が名誉会長を退任することを明らかにした。ジウジアーロ氏は、従来保有してきた同社株9.9％も手放す。これによりIGは2010年5月に資本参加したフォルクスワーゲン（VW）グループが100％保有する企業となる。

ジウジアーロ氏は1938年生まれ。17歳でフィアットスタイリングセンター（チェントロスティーレ）に入社。ベルトーネ、ギアなどのチーフデザイナーを経て1968年2月にエンジニアのアルド・マントヴァーニ氏（故人）とともに、IGの前身であるS.I.R.P.社を設立した。トリノの古典的カロッツェリアの枠を超え、エンジニアリングや量産化試作、生産化計画まで包括的に行う近代的スタイルを確立し、従業員1000人の企業にまで育てあげた。
代表作である初代「VWゴルフ」や初代「フィアット・パンダ」を含め、これまでに関与した自動車は200モデル以上にのぼり、その生産台数は5000万台を超える。2007年にはイタリア共和国から国家に貢献した国民に贈られる「レオナルド賞」も受賞した。

今後IG社は世界に点在するVWグループデザインの一拠点として機能してゆく。なお、長男で長年デザインディレクターを率いてきたファブリツィオ・ジウジアーロ氏は2014年10月、先に会社を去っている。

ジョルジェット・ジウジアーロ氏。イタルデザイン・ジウジアーロ本社にて2013年夏撮影。

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ジウジアーロ氏がイタルデザイン創立2年目の1969年にトリノショーで発表した初のコンセプトカー「ビッザリーニ・マンタ」。全高はわずか1050mm。

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心からありがとう

思い起こせば生意気な子供時代、大川 悠著『世界の自動車 シトローエン』を必死に“解読”して、乗ったことのないハイドロニューマチックの乗り心地を仮想体験したものだ。そして、自動車誌『CAR GRAPHIC』のトリノショーリポートが報じる、ジウジアーロ氏が次々と放つクールなコンセプトカーに心ときめかせたものである。それだけに今回のニュースには、感傷的にならざるを得なかった。

しかし、PSAプジョー・シトロエンは、未曾有（みぞう）の経営危機から再建の途上にある。過去にとらわれ続けるのは、本来のシトロエン道に反する。したがって、今回の決定を評価すべきだろう。
それに、過去のハイドロニューマチック車は熱烈なファンによって、これからも大切に保存されるだろう。2015年5月に開催されたDSの60周年イベントには、世界各国から700台、1500人が集結した。
同時に前述の『オートモーティブニュースヨーロッパ』の記事のなかでジャクソンCEOは、「快適なサスペンションは、私たちの100％DNA」と語り、「同様の乗り心地は新技術によって十分実現可能」としている。近い将来のシトロエンがどのようなサスペンション技術と乗り心地を提供してくれるのか楽しみである。

ジウジアーロ氏に関していえば、筆者が最後に会ったのは3カ月前、2015年4月の上海ショーだった。この8月には77歳を迎えるにもかかわらず、ベルトーネ時代に手がけた1963年「アルファ・ロメオ・ジュリアGT」に関し、「財布の軽い若者でも楽しめる小柄、かつ本格的な2＋2スポーツを目指した」といった昔話に花を咲かせてくれた。
それより以前に会ったときは、これまでもクルマ以外の製品を手がけたことを挙げ、「私にとって、美しい時計をデザインすることは、美しいクルマをデザインすることと同じ喜び」と語っていた。まだまだ現代のレオナルド・ダヴィンチの作品を目にできるかもしれない。

かつてボクが自動車に興味をもつきっかけとなり、この世界の片隅で仕事をする契機となったといっても過言ではない偉大な機構と人物に、心から「Merci」と「Grazie」を送りたい。

（文と写真＝大矢アキオ＜ Akio Lorenzo OYA>）

2015年5月、パリ郊外モンレリーサーキットで開催された「シトロエンDS」誕生60年祭で。700台の「DS」が集まった。

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イタルデザインが「ランチア・ベータ・モンテカルロ」をベースに1980年発表したコンセプトカー「メドゥーサ」。フラッシュサーフェス化を徹底的に追及した結果、Cd値は石こうモデルで0.255、実車で0.263を達成した。

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2006年ジュネーブショーにおけるジウジアーロ氏。前年の2005年に「フェラーリ612スカリエッティ」を元に製作したデザイナー生活50周年記念作「GG50」の前で。

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