メルセデス・ベンツE220ブルーテック ステーションワゴン アバンギャルド（FR/7AT）【試乗記】 せめぎあう「重さ」と「軽さ」

“アガリの一台”たりうるか？

欧州に遅れることはや幾年（いくとせ）。日本の自動車を取り巻く環境で、ようやくクリーンディーゼルがブームを作りつつある。
そこに先鞭（せんべん）をつけたのがメルセデスであり、2006年に「E320CDI」を日本に導入したときから、これを次世代のスタンダードにと取り組んできた。それが知識人や意識の高い人々には理解されこそすれ、日本ですぐさま本流となり得なかったのは、ひとえに価格が高かったからだろう。例えば現行「E350ブルーテック」などは、エコというには豪勢な3リッターV6直噴ディーゼルターボをボンネットの下に収め、800万円オーバーという豪気なプライスを掲げている。われわれ平民が「あれいいよね～」なんて語ってみても、その「高いのにエコ」というアンビバレンスを心の底からは理解できなかった。また、今でこそブルーテックは市民権を得たけれど、たいていの余裕のあるお金持ちにとっては、刺激が薄くて食指の動かない「ふ～ん」な存在だったと思うのだ。

だからこそ、E220の登場にはソソられた。試乗車自体は724万円とちょっとお高いステーションワゴンのアバンギャルドだったが、4ドアセダンの素（す）のE220ブルーテックなら599万円である。お金持ちなのにディーゼルが欲しい、あるいはとっくに持っている、というステキな方は、この際放っておく。E220は、いまだにジドウシャを愛するアラフォー以上の男子が（女子でもいいんですけどね）、ベンツのディーゼルを「アガリの一手」もしくは「いいクルマに乗りたい！」と思って選ぶに足るか？ それを確かめることに、仕事とはいえ思わずハナ息が荒くなった。

2.2リッター直4ディーゼルターボを搭載した「E220ブルーテック」。日本では2015年3月末に予約受付が開始された。

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排出ガスの浄化システムには、窒素酸化物を水と窒素に還元するSCR触媒コンバーターやDPF（粒子状物質除去フィルター）を採用している。

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「E220ブルーテック ステーションワゴン アバンギャルド」のインテリア。内装色はブラック、加飾パネルはブラックアッシュウッドが用いられている。

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力強く上質なディーゼルエンジン

いきおい勇んで乗り込んだE220は、果たしてその期待に見事に応え、また見事に肩すかしなクルマだった。

まず注目の2.2リッター直噴ディーゼルターボは、メルセデス本来のイメージにかなり合っているエンジンだ。少しだけ重めのアクセルをゆっくり踏み込むと、エンジン回転が2000rpmに届く手前からでも、ジワジワと着実に速度を上げていく。その上品なさまは、例えば「BMW 320d」のような爽やかさとはまた違う“らしさ”があって素晴らしい（もっともベンツの方が排気量が200ccほど多いのだけれど）。それはブーストの立ち上がり方だけではなく、スロットルの開き方にもメルセデスらしいチューニングが施された結果なのだろう。4発にして巡洋艦のような、悠然としたクルージングが味わえる。

ごく低回転、かつ高いギアでいやらしくアクセルを踏み込まない限りはディーゼル特有のガラガラ音やノック音も気にならない。ATの変速も高級車にふさわしいシームレスさに溢（あふ）れている。シームレスだから溢れているというのもおかしいが、要するにエンジン、アクセル、トランスミッションの連携が滑らかで上質なのである。

アクセルを踏み込めば、速度は見る見る上がっていく。ただ直進時のスタビリティーに欠けるのか、このE220というクルマは速度が上がるとその通りに乗員の体感速度も高まるタイプで、そういう意味ではあまり飛ばす気にならなかった。逆説的な物言いだが、結果的に日本の速度事情でもストレスがたまらないあたり、これはこれでよいのかもと思えた。

燃費性能はセダンが18.6km/リッター、ステーションワゴンが18.4km/リッターとなっている（ともにJC08モード）。

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最高出力177ps、最大トルク40.8kgmを発生する2.2リッター直4直噴ターボエンジン。

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シートは合皮とスエード調ファブリックのコンビタイプが標準。オプションで本革シートも用意される。

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リアシートは6：4の分割可倒式。センターアームレストには小物入れやドリンクホルダーなどが備わっている。

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今のご時勢、大事なのは馬力よりトルク

E220の購入を真剣に検討している人からすれば、177psしかないパワーに不安を覚える気持ちは十分理解できる。が、スロットルを開けている時間をなるべく減らし、惰性とトルクで転がすようにクルマを走らせるイマドキのエンジンにとっては、40.8kgmというトルクの方が注目すべき数字だ。あなたがアクセルを床までベカッ！ と踏みつけるようなドライバーでない限り、馬力の小ささは全く気にする必要はない。

この、4発にしては濃厚なエンジンフィールに対して、フットワークは意外や軽快だ。そのロールにはタメこそないがコシはあって、ステアリングの操作に対して素直に遠心力が高まり、タイヤに荷重がかかっていく。ブレーキのタッチも、まったりとしながらも確実性があるから、しっかりと速度を殺すことができる。コーナーでの速度調整さえもが繊細にでき、思い通りに姿勢を操ることが可能だ。この一連のボディーの動き方は、「マツダ・ロードスター」のような速さに価値観を置かないスポーツカーにも、ぜひ参考にしてほしいと思えた。

センターコンソールに備わるインフォテインメントシステムのコントローラー。左側には走行モードの切り替えスイッチが配置されている。

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タイヤサイズはフロントが245/40R18、リアが265/35R18。5ツインスポークタイプの18インチアルミホイールが組み合わされる。

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現行型「Eクラス」では、V8エンジン搭載車を除く全グレードに、負荷に応じて減衰力が変化するセレクティブダンピングシステムを採用している。

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もう少し“おごそか”なクルマであってほしい

では、果たしてこのE220の何が肩すかしなのかといえば、それはこの身のこなしとパワーステアリングの軽さが作り出す、存在の軽さである。動力系はまったりとしているのに、操作系は非常にカジュアル。あまりにライト感覚な724万円に、「これでいいのかな……」と感じてしまう。
タイヤのグリップ感はステアリング越しにきちんと感じられる。ロードノイズはあるけれど、それは不快にならない程度に遮音されている。大人が乗るにふさわしい要素はそろっているのに、どこか薄っぺらい。

もっともメルセデス自体は、このEクラスを「カジュアルなベンツ」と位置づけているのかもしれない。地面にベッタリ吸い付くようなロードホールディング感や、矢のように突き進むスタビリティーを求めるなら「Sクラス」をどうぞ、ということなのかもしれないが、われわれ日本人からしてみれば、Eクラスでも十分に“アガリ級”の一台。となると、もう少しおごそかな雰囲気が欲しくなってしまうのだ。日本仕様だけでもいいから、そういうサスペンションセッティングを施して、このエンジンにふさわしい“シルバー（おじさん）・アロー”仕様にしてほしいと感じた。だからクルマ好きは、いまだに「W123」を懐かしく思うのではないか。それ以外の、この軽さが気にならない人にとってはE220は最良のパートナーになると思う。ほんと、クルマ好きでごめんなさい。

（文＝山田弘樹／写真＝田村 弥）

今回日本に導入された2.2リッターディーゼルターボエンジンは、「Eクラス」に加え、「CLSクラス」にも採用されている。

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充実した安全装備も現行型「Eクラス」の特徴。エントリーグレードの「E220ブルーテック」を除く全車に、自動緊急ブレーキや前走者追従機能付きレーダークルーズコントロール、レーンキーピングアシストなどからなる「レーダーセーフティパッケージ」が標準装備される。

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ラゲッジルームには、後席を起こした状態で655リッターの容量を確保。後席を倒せば、最大で1910リッターの積載スペースが得られる。（写真をクリックすると、シートの倒れる様子が見られます）

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テスト車のデータ

メルセデス・ベンツE220ブルーテック ステーションワゴン アバンギャルド

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4920×1855×1500mm
ホイールベース：2875mm
車重：1940kg
駆動方式：FR
エンジン：2.2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼルターボ
トランスミッション：7段AT
最大出力：177ps（130kW）/3200-3800rpm
最大トルク：40.8kgm（400Nm）/1400-2800rpm
タイヤ：（前）245/40R18 97Y（後）265/35R18 97Y（ブリヂストン・ポテンザRE050A）
燃費：18.3km/リッター（JC08モード）
価格：724万円／テスト車＝734万4000円
オプション装備：前席シートヒーター（5万2000円）／360°カメラシステム（5万2000円）

テスト車の年式：2015年型
テスト開始時の走行距離：6712km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（5）／山岳路（2）
テスト距離：400.0km
使用燃料：31.5リッター
参考燃費：12.7km/リッター（満タン法）／12.7km/リッター（車載燃費計計測値）
 

メルセデス・ベンツE220ブルーテック ステーションワゴン アバンギャルド

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