メルセデスAMG E63 S 4MATIC+（4WD/9AT）
しなやかな史上最強サルーン 2017.01.07 試乗記 新型「メルセデス・ベンツEクラス」のラインナップに加わった最強モデル「メルセデスAMG E63 S 4MATIC+」に試乗。Eクラス史上最強の612psを誇るスーパーサルーンの走りをポルトガルの公道とサーキットでチェックした。後輪駆動を廃し全車4WDへ
近年は悲願のスーパースポーツを開発、それを武器にFIA-GT3カテゴリーでのプレゼンスを高めているAMGだが、さりとてお笑いネタにもなったそのブランドネームに古くから親しんできた日本のクルマ好きにとって、それはメルセデスの衣を借りたスーパーサルーンというイメージが強い。
とりわけ多くの人気を得たのが、Eクラスのそれだ。近年はモデルバリエーションも飛躍的に増えており、とりわけCクラスの販売台数は相当なものだが、W210～W211の世代では大半といっても過言ではない数が上陸したはずである。大きすぎず小さすぎずのサイズ感に比例してのスポーティネスとラグジュアリーの適切なバランス感はそれをオーナードライバーズカーとして求める向きにとってお誂（あつら）えだった。そこに加えて、価格や性能を秘めたるものとする悪目立ちのなさも人気を博した理由だったように思う。
新型Eクラスの登場から1年を置かずしてデビューしたピュアAMG、E63シリーズ。その性能面での最大の特徴は、後輪駆動を廃し全車4WD化されたことだろう。理由は有り余るパワーを吸収し、期待されるスタビリティーを得る上でFRには限界があること、そしてAMGにとっての最大市場である米国の動向も照らしての判断だろう。現に先代にあたるW212系においてはE63シリーズ、販売の過半数が4WDだったという。
612psの4リッターV8ツインターボ搭載
4MATIC+（4マチックプラス）と名付けられた新しい4WDシステムは、前型4MATICの前後駆動配分が33：67の固定であったのに対して、同じフルタイム4WDでありながら電子制御デフを採用することで0：100～50：50のバリアブル型となっている。これにより走行状況に応じてのリニアな駆動配分だけでなく、レースモード＋ESPカットオフ＋Mモードと条件がそろえば0：100で駆動配分が固定される「ドリフトモード」に設定することも可能だ。恐らくは非常に限定的だろう、確信犯でそれを用いるFR信仰者に向けたAMGの回答がここに隠されているわけである。
新しいE63シリーズに搭載されるパワーユニットはM177型の4リッター直噴V8。バンク間にツインスクロール・ツインターボを搭載するそれは循環方式がウエットサンプながらも「AMG GT」のM178型の系統となるもので、「C63」「G63」に次いでの採用となる。そして、その最高出力は両車をものともしないどころか登場したばかりの「AMG GT R」をも上回る612ps／850Nm。これはスポーツグレードにあたるE63 Sの数値だが、標準グレードの「E63」でも571ps／750Nmと強烈な火力がもたらされている。
トランスミッションには両グレードで9Gトロニックをベースにトルコン部を湿式クラッチに置き換えたスピードシフトMCTを採用。タイヤサイズはE63が19インチ、E63 Sが20インチとなり、オプションでカーボンセラミックのブレーキシステムが選択できる辺りは先代と同様だ。
ちなみに4WD用のドライブシャフトの取り回しスペースの関係で、先代までは四駆モデルで右ハンドルの選択肢はなかったが、新型ではその生産が可能となったこともあり、日本仕様でも基本は右ハンドルで供給されることになるはずだ。
スムーズでしなやか
試乗に供されたのはスポーツグレードであるE63 Sのみ。4リッターのキャパシティーで600psオーバーと、スーパーカーのパワーユニットにも匹敵するハイチューンゆえ、低回転域でのトルク不足からなる扱いにくさもあるかと想像していたが、9段ならではのワイドレンジも手伝ってか、タウンスピードでの取り回しにもかったるさはみじんも感じさせない。加えて湿式クラッチを用いるMCTゆえの滑らかなリンケージもあって、減速や停止寸前から再加速など、駆動変化の大きな場面でもスムーズな走りがかなえられている。MCTはAMGならではの技術だが、快適性とダイレクト感とを高次元で両立してほしいという顧客のニーズをしっかり賄うベストなソリューションといえるだろう。
基準車にも用いられるマルチチャンバー式のエアスプリングをベースに、独自のチューニングが加えられたサスペンションは、低速域からきれいに路面の凹凸をいなし、目地段差などの鋭利な入力もしっかり丸め込んで乗員に不快な印象を抱かせない。一方で大入力の収束にもお釣りのような揺り戻しも感じさせず、特に伸び側の上屋の収まりは見事にメルセデス的なライドフィールを踏襲している。
1～2世代前のAMGはアシが締められていても見事なホッピング特性で視点の上下動が少ないことが長距離移動の疲れの少なさにつながっていたが、新しいE63はアタリそのものが柔らかく速度を問わず良好な快適性を確保している。細かな凹凸のいなしはランフラットでなくラジアルタイヤを採用するがゆえの縦バネ性能も加味すべきところだが、強烈なパワーを支えるアシの味付けとしては見事な模範といえるだろう。
自然なハンドリング
高速領域でのダイナミクスは主にサーキットで試すこととなったが、懸念される四駆化によるアンダーステアの増加、もしくは人工的な曲がり込みといった癖のようなものはほとんど見受けられなかった。駆動配分をつぶさに追う術（すべ）はないが、前輪側への駆動配分は操舵感や挙動変化に極力影響が出ないようにしつけられているとみえて、実際のマス感を抹殺しない程度にきっちりニュートラルにコーナーのインを突いていく。E63がクラシックな機械式LSDを用いるのに対してE63 Sは電子制御LSDで左右輪の回転差をリニアにコントロールしているが、このシステムが本性をあらわにするのは先述のドリフトモードくらいだろう。
持てる技術を自然につなげることは以前からAMGの是とされてきたが、E63 Sは世界最速サルーンのスペックを持ちながら、その全てが自然で優しい。アクセルを踏み込んでの速さたるや説明するまでもないが、それを日常域での上質感とシームレスにつなぐ術にこそ、AMGの核心がみてとれる。そのダイナミックレンジの広さは、他社にはなかなかまねできるものではない。だからこそ、彼らの手がけるサルーンは強力な支持を得られるのだろう。
（文＝渡辺敏史／写真＝ダイムラー／編集＝竹下元太郎）
テスト車のデータ
メルセデスAMG E63 S 4MATIC+
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4993×1907×1460mm
ホイールベース：2939mm
車重：1880kg
駆動方式：4WD
エンジン：4リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション：9段AT
最高出力：612ps（450kW）/5750-6500rpm
最大トルク：86.7kgm（850Nm）/2500-4500rpm
タイヤ：（前）265/35R20／（後）295/30R20
燃費：8.8リッター/100km（約11.4km/リッター、欧州複合モード）
価格：--万円／テスト車＝--万円
オプション装備：--
テスト車の年式：2016年型
テスト車の走行距離：--km
テスト形態：ロード＆トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター
渡辺 敏史
自動車評論家。中古車に新車、国産車に輸入車、チューニングカーから未来の乗り物まで、どんなボールも打ち返す縦横無尽の自動車ライター。二輪・四輪誌の編集に携わった後でフリーランスとして独立。海外の取材にも積極的で、今日も空港カレーに舌鼓を打ちつつ、世界中を飛び回る。
-
![ホンダCB750ホーネット（6MT）【レビュー】]()
ホンダCB750ホーネット（6MT）【レビュー】 2026.7.18 ホンダのスポーツネイキッド「CB750ホーネット」が、話題の「E-Clutch」を獲得。ライディングの幅を広げる自動クラッチシステムは、パンチの利いた2気筒のストリートファイターにどんな走りをもたらすのか？ その仕上がりを確かめた。 -
![ベントレー・ベンテイガ スピード（4WD/8AT）【試乗記】]()
ベントレー・ベンテイガ スピード（4WD/8AT）【試乗記】 2026.7.17 「ベントレー・ベンテイガ」に最上級グレードの「スピード」が登場。ブランドの在り方をストレートに伝える名称のトップパフォーマンスモデルだが、従来型との最大の違いはその心臓部にV8エンジンが積まれていることだ。およそ不満のあろうはずもないが、最新モデルの仕上がりをリポートする。 -
![フェラーリ849テスタロッサ スパイダー（4WD/8AT）【海外試乗記】]()
フェラーリ849テスタロッサ スパイダー（4WD/8AT）【海外試乗記】 2026.7.15 歴史ある車名が与えられた「フェラーリ849テスタロッサ」は、従来型から大幅な進化をとげた高性能スポーツカーだ。では、そのオープントップバージョンの走りはどうか？ 日本での発売を前に、フェラーリ通として知られる西川 淳が試乗した。 -
![ポルシェ・カイエン ターボ エレクトリック（4WD）【試乗記】]()
ポルシェ・カイエン ターボ エレクトリック（4WD）【試乗記】 2026.7.15 ポルシェ最新の電動ハイパフォーマンスSUV「カイエン エレクトリック」。そのラインナップのなかでも、最高峰に位置するのが「カイエン ターボ エレクトリック」だ。最高出力1156PS、最大トルク1500N・mという、とてつもないパフォーマンスの一端に触れた。 -
![プジョー308 GTハイブリッド（FF/6AT）【試乗記】]()
プジョー308 GTハイブリッド（FF/6AT）【試乗記】 2026.7.14 マイナーチェンジで内外装がブラッシュアップされた「プジョー308 GTハイブリッド」に試乗。大胆なデザインのフロントフェイスに目を奪われるが、ステランティス自慢の1.2リッター直3マイルドハイブリッドを搭載する最新モデルの仕上がりと走りやいかに。
-
![電気自動車の人工的な走行音はどうあるべきか？]()
NEW
電気自動車の人工的な走行音はどうあるべきか？
2026.7.21あの多田哲哉のクルマQ&AEVの走行時に車内で聞こえてくる人工的な“音”は、本来、どうあるべきなのか？ やはり、疑似エンジン音が最適なのか？ トヨタでさまざまなクルマを開発してきた多田哲哉さんの考えを聞いてみた。 -
![アストンマーティン・ヴァンテージS（FR/8AT）【試乗記】]()
NEW
アストンマーティン・ヴァンテージS（FR/8AT）【試乗記】
2026.7.21試乗記アストンマーティンの擁するFRスポーツ「ヴァンテージ」が、より高性能な「ヴァンテージS」に進化。よりたくましいエンジンを獲得し、卓越したコーナリング性能に磨きをかけつつ、“優しさ”も身につけた最新モデルの走りを報告する。 -
![第340回：一にエンジン、二にカッコ]()
第340回：一にエンジン、二にカッコ
2026.7.20カーマニア人間国宝への道清水草一の話題の連載。マツダ渾身（こんしん）のラージ商品群を応援するカーマニアのひとりとして、「CX-60」と「CX-80」の動向は常に気になっている。3列シートSUV、CX-80の最新モデルにあらためて試乗して感じたこととは？ -
![日産は“再挑戦”でホンダは“終了” 新型「エルグランド」発売に見る、プレミアムミニバンの今]()
日産は“再挑戦”でホンダは“終了” 新型「エルグランド」発売に見る、プレミアムミニバンの今
2026.7.20デイリーコラムトヨタが圧倒的なシェアを占める上級ミニバンの世界において、新型「エルグランド」で復権をねらう日産。しかし、なぜフルモデルチェンジは16年ぶりになったのか？ ホンダはどうするのか？ この市場の今を考察する。 -
![ホンダ・インサイト（FWD）【試乗記】]()
ホンダ・インサイト（FWD）【試乗記】
2026.7.20試乗記3000台の限定で販売される新型「インサイト」は、クロスオーバー風のフォルムと、これまでのホンダ車にはなかった内外装のデザインテイストが新鮮だ。中国で生産され、日本独自の名前が与えられた新型電気自動車の走りと仕上がりを、ロングドライブで確かめた。 -
![ポルシェ911カレラT（後編）]()
ポルシェ911カレラT（後編）
2026.7.19ミスター・スバル 辰己英治の目利きスバルとSTIでクルマの走りを鍛え、モータースポーツにも積極的に取り組んできた辰己英治さん。彼の目に、“スポーツカーの水準器”こと「ポルシェ911」はどのように映ったのだろう？ 走りの楽しさを追求した「カレラT」グレードに乗っての印象を聞いた。
