ルノー・メガーヌGT（FF/7AT）
適度にハイカロリー 2017.12.29 試乗記 4代目となる「ルノー・メガーヌ」に試乗。シャシーや4輪操舵機構「4コントロール」のチューニングをルノーのモータースポーツ部門が手がけた新型は、ワインディングロードでこそ本領を発揮する、優れたハンドリングマシンに仕上がっていた。走りだす前からネタが満載！
リモコンキーを携えてクルマに近づくと、畳まれていたドアミラーがまず起きる。ドアレバーを引けば、すでに開錠されている。朝早く、薄暗がりのガレージに下りたときは、LEDのリアライトがついていた。アレッ、消し忘れたか!? と思ったら、そういうウエルカム機能も入っていた。これまでルノーはこの手のことに熱心ではなかったが、やっぱりやりたかったんだ。ただし、クルマに迎えられて、シートに座ってドアを閉めると、ドカーン！ と爆発するみたいなジングルが流れるのは、心臓に悪い。
そんなふうに、走りだす前からネタ豊富なのが、新型メガーヌの「GT」である。4世代目になった新シリーズの日本仕様第1弾だ。ルノー・スポール（R.S.）がプロデュースした1.6リッターターボ版がGTで、今回乗ったハッチバックのほかにワゴンの「スポーツツアラーGT」がある。新型プラットフォームの「メガーヌR.S.」もいずれ出るだろうが、それまではGTがメガーヌIVのスポーツイメージを代表することになる。
今度のGT系は、先代「GT220」の後継モデルにあたるが、大きな違いは変速機がMTからデュアルクラッチ式AT（DCT）になったことである。新しいメガーヌR.S.もDCTで出るはずだ。「シビック タイプR」にはない2ペダル自動MTでどこまで“ニュル”のラップタイムを詰めてくるのか、ひとごととはいえ楽しみである。
ゴルフよりもゴルフっぽい!?
ドイツ車だ！ 走りだすなり、そう思った。撮影にはたまたま「e-ゴルフ」が同行していたのだが、乗り換えても、ゴルフよりゴルフっぽく感じた。足まわりがかなりスポーティーに締め上げられている。猫足的な柔らかさはおくびにも出さない。「トゥインゴ」的なフェミニンさは微塵もない。18インチホイールに履く「コンチスポーツコンタクト5」も、225のヨンマルと、やる気まんまんだ。R.S.のバッジを付けているのだから当然か、とは理解しても、GTでここまで攻めているとは思わなかった。
205psの直噴1.6リッター4気筒ターボはかなりパワフルで、スポーティーなシャシーにマッチしている。「ルーテシアR.S.」にも使われているこのM5Mユニットは、1618ccの排気量もボア×ストロークの数値も「日産ジューク」用と同じである。だが、ジュークにはないのがDCTだ。
ルーテシア用は6段だが、こちらは7段。シフトパドル付きで、変速スピードは速く、シフトショックも少ない。7速トップは100km/h巡航のエンジン回転数を2300rpmまで下げてくれる。パドルを操作してローンチコントロールを使うこともできる。「最短時間で加速が期待できるスタンディングスタート機能です」というトリセツの説明がおかしい。
ドイツ車ではあたりまえのドライブモード機構、“マルチセンス”も付いた。主にパワートレイン系の味つけを3段階から選べる。ダッシュボードのR.S.ボタンを押せば、ワンタッチで“スポーツ”に入る。ただし、サスペンションのコントロールはないので、ニュートラルでもコンフォートでも、スポーツ足の印象は変わらない。
“体育の時間”では水を得た魚
メガーヌGTの売りのひとつは、4コントロールと呼ばれる4輪操舵機構（4WS）である。低速ではリアタイヤが前輪とは逆位相に切れて小回りをきかせる。最大でも2.7度の切れ角だから、車庫入れのとき、外から見ていてもよほど目をこらしていないとわからないが、この機構がない「GTライン」で5.6ｍの最小回転半径が5.2ｍに短縮される。
だが、4コントロール最大の効用は、高速域で発揮される。60～80km/h以上（ドライブモードによって違う）では後輪が前輪と同位相にステアしてスタビリティーや旋回性能を向上させるという。
日本人は、「ホンダ・プレリュード」や「日産スカイライン」や「シルビア」で80年代から4WSを知っている。正直、「いまごろ？」と思いながらワインディングロードに踏み入れたメガーヌGTは、すばらしかった。「オン・ザ・レール」というとおもしろくなさげに聞こえるかもしれないが、このクルマはオン・ザ・レールのシャープさが気持ちいい。ひとことでいうと、目が覚めるようなハンドリングだ。
知らずに乗ったとして、4WS付きであることがわかったかどうか。たぶん筆者にはわからなかったと思うが、ハイパワーなFFなのに、たしかに“後輪を感じる”クルマである。コーナリング脱出時には、後ろでかいているFRかなと感じる瞬間もある。そんな体育の時間では、引き締まった足まわりも水を得た魚になる。GT（グランドツーリング）というより、サーキット通いをお勧めしたいメガーヌである。
新しいルノーファンを増やすために
レベル2といえるほどの運転支援システムは備えていないが、車線逸脱や車間距離を教えてくれる警報は付いた。クルーズコントロールに追従機能はないが、前走車との車間を測って秒数で知らせてくれる。1.0秒を切ると、計器盤のなかにある路面のグラフィックが黄色から赤に変わる。しかし、そんなチマチマしたものに目を奪われていたら、かえって危ない。日産とのアライアンスで、運転支援システムももっとスピーディーにアップデイトできないものか。新しいルノーファンを増やすためにはそのへんがひとつの課題だろう。
4395mmの全長はゴルフより13cm長い。全高は5cm低いので、後席の広々感はゴルフほどではないが、前席空間はたっぷりしている。アルカンターラ地のスポーツシートは、座面も背もたれも左右の“峰”がかなり高いが、シートそのものが大きいので、押しつけがましさはない。内装の質感も高い。古くは「ルノー25（ヴァンサンク）」あたりの広さと車格感を思い出した。
だから、本国にはあるベースグレード「ZEN（ゼン）」も興味をそそられる。どれくらいアシが柔らかいのか。1.2リッター4気筒ターボのMTでどこまで走るのか。
なんて横道にそれるのはヘソ曲がりだ。新型GTのこの完成度から、きたるメガーヌIVのR.S.に期待をふくらませるのが、正しい今のルノー・ジャポンサポーターというものだろう。メガーヌR.S.は好きだけど、あそこまでのハイカロリーは必要ないというメガーヌR.S.サポーターに、GTはお薦めだ。
（文＝下野康史＜かばたやすし＞／写真＝郡大二郎／編集＝藤沢 勝）
テスト車のデータ
ルノー・メガーヌGT
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4395×1815×1435mm
ホイールベース：2670mm
車重：1430kg
駆動方式：FF
エンジン：1.6リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：205ps（151kW）/6000rpm
最大トルク：280Nm（28.6kgm）/2400rpm
タイヤ：（前）225/40R18 92Y／（後）225/40R18 92Y（コンチネンタル・コンチスポーツコンタクト5）
燃費：--km/リッター
価格：334万円／テスト車＝338万5360円
オプション装備：なし ※以下、販売店オプション フロアマットセット＜プレミアム RENAULT SPORT＞（3万2400円）／ETC車載器（1万2960円）
テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：2974km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（5）／山岳路（2）
テスト距離：353.8km
使用燃料：36.7リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：9.6km/リッター（満タン法）／9.8km/リッター（車載燃費計計測値
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下野 康史
自動車ライター。「クルマが自動運転になったらいいなあ」なんて思ったことは一度もないのに、なんでこうなるの!? と思っている自動車ライター。近著に『峠狩り』(八重洲出版)、『ポルシェよりフェラーリよりロードバイクが好き』(講談社文庫)。
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