ジャガーXJR575（FR/8AT）【試乗記】 英国最後の猛獣

“店じまい”のときが迫る

最近のジャガーは明確にクロスオーバーと電動車にシフトしつつある。しかし、昔ながらの固定観念から抜け出せない（私を含む）日本の中高年は相も変わらず、ジャガーといえば、マルチシリンダーエンジンを積むラグジュアリーサルーンあるいはスポーツカー……である。

そんな中高年の好事家にとっての“ジャガーらしいジャガー”はXJであり「Fタイプ」なのだが、ジャガーの現行ラインナップではこの2車種が1番目と2番目に古い。なかでも、2009年に世界初公開、翌10年に発売されたXJは最古参で、今年末にも次期型XJがお披露目か……なんてウワサもある。

いずれにしても、現行XJが店じまいの時期に入りつつあるのは間違いなさそうだ。最新2018年モデルのXJ（の日本仕様）では、前年まであった2リッター4気筒が新世代の“インジニウム”エンジンに切り替えられることなく、そのままカタログ落ちした。よって、日本で手に入る最新XJは、3リッターV6と、出力の異なる2種類の5リッターV8（いずれもスーパーチャージド版）の3機種のエンジンで、計6グレードとなった。

もっというと、そのうち5リッターV8スーパーチャージドも、遠からず店じまいになりそうな気配がただよう。

間もなく10年選手となるこのV8を積むのは、ジャガーでは現時点でXJとFタイプしかないし、兄弟のランドローバーでも、やはり古参の「レンジローバー」と「レンジローバー スポーツ」が積むだけだ。ウワサされる次期XJもこれまでとはコンセプトが異なり、電動化を前面に押し出すといわれている。これまでのようにV8が主力に据えられる可能性は極めて低い。

まあ、昨年発売された300台限定の「XE SVプロジェクト8」や、もうすぐ発売されるはずの「FペースSVR」など、一部の高性能モデルには、あと少しの間だけV8が使われるかもしれない。ただ、XJを筆頭とする今のジャガー・ランドローバーの古参上級モデルたちが代替わりしてしまえば、おおむねV8の役割は終わる。

ジャガーのフラッグシップセダン「XJ」。現行モデルは2009年7月に英国で発表されたもので、モデルライフは今年で10年目を迎える。

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「XJR575」のインストゥルメントパネルまわり。2018年モデルからは、ダッシュボードのタッチスクリーンが10.2インチへとサイズアップされた。

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ヘッドランプはキセノン式が標準。テスト車に装備されていた“ダブルJデザイン”のフルLEDヘッドランプは有償オプションとして用意されている。

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今回試乗した「XJR575」は2018年モデルから設定された新グレードで、従来モデルの「XJR」に代わる形で登場した。

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いろいろな意味で、今や貴重な存在

というわけで、現行のXJは確実にモデル末期であり、車体もエンジンも思わず“古き佳（よ）き”と形容したくなってしまうものだが、その末期も末期におそらく最後の改良の手が入った。最大の改良点は、XJRに見る“一目瞭然”のエンジンの性能アップである。最高出力は昨年モデルまでの550psから、XJR575という新たな車名にも表れている通り、575psに向上。最大トルクも従来の680Nmから大台の700Nmとなった。

日本仕様のカタログ燃費（JC08モード）は6.8km/リッターと変わりない。エンジンの基本設計に変更はなく、主に過給圧や制御によるアップだからか、最大トルクの発生回転域がせまくなった点（2500-5500rpm→3500-4500rpm）がデメリットといえばデメリットである。

そのほか、インパネ中央のインフォテインメント画面が8インチから10.2インチに大型化されてコネクト機能が強化されたり、レーンキープ機能を全車標準化するなど、XJシリーズ全体に共通するアップグレードも実施されたりもした。ただ、その一部には店じまいに向けた仕様数の簡略化の意味もありそうだ。

さて、いまさらだが、XJR575は後輪駆動である。古き佳きを知る中高年のなかには“そりゃ当たり前だろ”と脊髄反応する向きもあろうが、じつのところ、この性能レベルの後輪駆動サルーンは絶滅危惧種である。

今どき、600psにせまろうという超高出力でもあえて後輪駆動（＝2WD）を守っている例は、トランスアクスルやミドシップなど骨格から専用設計されたスーパースポーツカーが大半である。実際、同じジャガーでもFタイプのV8モデルはすでに4WDである。もっというと、今のXJでも4WDが存在しないわけではない。ということは、XJRはスポーツサルーンとして、あえて後輪駆動を選んでいるわけだが、そのセンス自体が今ではすでに古典的といえなくもない。

スーパーチャージャー付きの5リッターV8エンジン。「XJR」のものより25ps高い575psの最高出力と、20Nm大きい700Nmの最大トルクを発生する。

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走行モードの切り替えスイッチや、ダイヤル式のシフトセレクターが配されたセンターコンソール。「XJR」のトランスミッションにはトルコン式の8段ATが用いられている。

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メーターの代わりに装備される、12.3インチのTFTインストゥルメンタルクラスター。写真のようなメーター表示に加え、ナビ画面も表示できる。

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安全装備については、2018年モデルからはレーンディパーチャーウオーニング（車線逸脱警告）、レーンキープアシスト、ドライバーコンディションモニターなどが全グレード標準採用となった。

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その動きはジャガーそのもの

そんなXJRは、エンジンを始動した瞬間から“佳き時代”の古典的なオーラがさく裂する。V8エンジンはアイドリングや巡航時こそ高級車らしくそれなりに静かだが、ドライバーが加速の意思を示すと“ブロロロロー”という今どきめずらしいほどの明確な魂動を伝えてくる。明確に耳に届く過給音は“ブロアー”という昔ながらの言葉が似合う。上品すぎない……というか、はっきりいうと、いい意味でちょっと下品である。

ただ、パワートレインや可変ダンパー、パワステを統合制御するドライブセレクターをノーマルモードにセットして、スロットルを不用意に踏まない紳士的なドライブをするかぎりは、このクルマのふるまいは“英国車を代表するジャガーの最上級車”である。

超偏平20インチタイヤに起因するコツコツというロードノイズが遠くから存在を主張するものの、その乗り心地は、ゆったり、しなやか、そして優雅。大海原の大型豪華客船……とまではいわないが、ちょっとしたクルーザーを思わせる柔らかさに思わず笑みがこぼれる。

大きめの凹凸に蹴り上げられて、フワリと浮いたかと思ったら、次の瞬間にジワッと身を沈めて、スッと戻る……という一連の動作に、なんともいえない有機的で豊潤なねばりがある。上下動そのものが小さくも少なくもない点に基本設計の古さが出ているが、コラーゲンたっぷりの潤った肌ざわりは、まさに中高年の好事家がイメージするジャガーそのものだ。

エクステリアデザインも他のグレードとは異なり、リアスポイラー、サイドシル、フロントバンパー、ロアエアインテーク、ボンネットルーバーがグロスブラック仕上げとなる。

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赤いブレーキキャリパーが目を引く「XJR575」の足もと。20インチのアルミホイールは、写真のグロスブラックとテクニカルグレーの2色から選択可能。タイヤサイズは前が265/35ZR20、後ろが295/30ZR20で、テスト車には「ピレリPゼロ」が装着されていた。

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「XJ」シリーズのトランクルームには、ショートホイールベース、ロングホイールベースともに520リッターの容量が確保されている。

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この味を楽しめるのもあとわずか

ノーマルモードの乗り心地は山坂道でも極楽そのものだが、そこでV8のパワーをそれなりに引き出そうとすると、穏やかな初期反応が走行ペースに追いつかなくなるケースが出はじめる。そうした場合、コンソールのボタンでダイナミックモードを選ぶのが通例である。

XJR（というかXJシリーズすべて）の足もとは、どの仕様でもアダプティブ連続可変ダンパーで支えられているが、ダイナミックモードにすると、デフォルトのダンピングから一段階引き締まるのが明確に体感できる。ステアリングによるターンインの反応がはっきりと鋭くなって、右へ左へ旋回する山坂道の運転が確実に楽になる。

とはいっても、ダンピングは暴力的に硬くなるわけではなく、個人的にも“もう少し硬くしても……”と思ったりもする。また、2016年モデルから電動化されたパワーステアリングも、ノーマルモードよりは手応えが増すものの、それでも成人男性なら指先で操れるくらいには軽い。最高速度300km/h（！）を公称するXJRの速さやスポーツ性を最大限に引き出すダイナミックモードとしては、意図的な“寸止め”というほかない。

こういう肉体的負担を強要しないスポーツ観もジャガーの伝統である。そういうジャガーのスポーツモデルを味わいながら「イギリスではね、ビリヤードやチェスもスポーツなんだよ」とドヤ顔するのが、中高年好事家にとって至上の喜びというものである。

ただ、これより少しだけ新しいFタイプはパワステももっと重く、フットワークの仕立ても硬質だ。その次の世代はさらにモダンである。ということは、XJRが色濃く受け継いでいる古き佳きジャガーの伝統も、店じまいの時期が近づいているのかもしれない。

各所にソフトグレインレザーが用いられたインテリア。内装色には、エボニーのモノトーンと、エボニーとアイボリーのツートンを用意。各部に施されるステッチの色は、前者はピメント（赤）、後者はエボニーとなる。

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シートは前後ともに、座面と背もたれの中央にダイヤモンドキルトステッチを採用。背もたれの上部には「575」の刺しゅうが施されている。

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資料等で「『XJ』史上最もパワフルな」モデルと紹介される「XJR575」。動力性能については、0-100km/h加速が4.4秒、最高速が300km/hとアナウンスされている。

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ドライバーの技量が問われる

このように、意図的な寸止め感がただようシャシーとは対照的に、心臓部のスーパーチャージドV8はダイナミックモードで笑ってしまうほど迫力満点になる。最高速度300km/h、0-100km/h加速4.4秒はダテではない。“お下品”なブロワーサウンドにはさらに拍車がかかり、とくに4000rpmからのキック力は瞬間的に気が遠くなるほどのすさまじさだ。

スロットルレスポンスはいよいよ食いつくように獰猛になり、オンオフに合わせてパワートレイン全体がドシンガシャンと揺れる。その理由もマウントが不出来というよりは、根本的にエンジントルクが過剰……の感が強い。

XJはごく普通のFRレイアウトなので、その巨大トルクをすべて受けとめる2本のリアタイヤ付近にはデフしかなく、スロットルペダルを不用意にあつかえば、いつでもどこでもグリップを失う尻軽感がアリアリである。それに、舵の利きも「XF」や「XE」などの新世代アーキテクチャーほどは強力でない。

もちろん、すべての安全機能を作動させておけば危険なことにはならないが、乱暴なステアリング操作ではすぐにアンダーステアに陥るし、不用意にスロットルを踏むと即座にトラクションコントロールが介入して失速する。XJRをきれいに走らせるには、ステアリングでフロントタイヤのご機嫌をうかがいつつ、スロットルでリアタイヤの能力をギリギリで引き出す必要がある。

快適性でも操縦性でも、そして存在感でも、これほど“エンジン過多”の4ドアは今どきめずらしい。山坂道でそれらしく走らせようとしたときに、これほど心地よい緊張感があり、獰猛という形容詞がこれほど似合う高級サルーンは今やほかにほとんど例がない。

XJR575を今の目で冷静に見て、お世辞にも洗練されているとはいえないが、同時に、一部の好事家にとってこれほど腑（ふ）に落ちる高級スポーツサルーンもない。昔ながらの意味でのジャガーらしいジャガーは、たぶん、これが最後だろう。

（文＝佐野弘宗／写真＝荒川正幸／編集＝堀田剛資）

2018年モデルの「XJ」シリーズはコネクティビティー機能も強化されており、通信機器が4G回線に対応したほか、新たに最大8つの機器を接続できるWi-Fiホットスポット機能がオプション設定された。

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スポークに「R」のバッジが装着された「XJR575」のステアリングホイール。「ジャガーXJ」では、すべてのグレードで右ハンドルと左ハンドルが用意されている。

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「575」のロゴが施されたダッシュボードの装飾パネルは、写真のカーボンファイバーとピアノブラックの、2種類のデザインから選択できる。

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ボディーカラーは全14種類。「XJR575」では、テスト車に採用されていた「ヴェロシティブルー」と、「サテンコリスグレー」という、SVO（スペシャル・ビークル・オペレーションズ）が用意する特別色も選択できる。

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テスト車のデータ

ジャガーXJR575

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5135×1905×1455mm
ホイールベース：3030mm
車重：1960kg
駆動方式：FR
エンジン：5リッターV8 DOHC 32バルブ スーパーチャージャー付き
トランスミッション：8AT
最高出力：575ps（423kW）/6250-6500rpm
最大トルク：700Nm（71.4kgm）/3500-4500rpm
タイヤ：（前）265/35ZR20 99Y（後）295/30ZR20 101Y （ピレリPゼロ）
燃費：6.8km/リッター（JC08モード）
価格：1887万円／テスト車＝1985万2000円
オプション装備：オックスフォードロードペイントフィニッシュ（47万4000円）／イルミネーテッドフロント収納トレイ（0円）／サラウンドカメラシステム（12万8000円）／セキュアトラッカー（9万7000円）／10.2インチデュアルビュータッチスクリーン（12万1000円）／フルLEDヘッドライト（7万3000円）／ヒーテッドフロントウィンドウスクリーン（3万1000円）／コネクトプロパック（5万8000円）

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：4333km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（7）／山岳路（2）
テスト距離：651.5km
使用燃料：100.0リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：6.5km/リッター（満タン法）／7.7km/リッター（車載燃費計計測値）

ジャガーXJR575

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