大事なのは信頼関係の回復！　ヒビの入ったルノー・日産アライアンスの処方箋

“ケンカ腰”はもうやめよう

2019年の2月14日と15日、ルノーのジャンドミニク・スナール新会長が来日し、日産自動車の西川廣人社長、三菱自動車の益子 修会長兼CEOらと会談を行った。スナール会長と西川社長が顔を合わせるのは、1月31日～2月1日にオランダ・アムステルダムで行われたアライアンスの定例会議に続き、これが2度目。具体的な内容については明らかにされていないが、建設的な話し合いとなったことを期待するばかりである。

20年にわたりルノー・日産アライアンスを主導していたカルロス・ゴーン氏が、金融商品取引法違反の容疑で逮捕されたのが2018年11月。当初は、ルノーがゴーン氏の会長兼CEO解任をしぶったり、日産が臨時株主総会の開催要請を拒否したりとツノを突き合わせていたが、ここに来てようやくその流れが変わってきた。拘留の長期化を理由に、ルノーがゴーン氏の職を解いたのがきっかけだ。最近では、ゴーン氏の退職金（約37億円だとか）を支払わない意向を示すなど、氏に対するルノーの態度もすっかり硬化。容疑が確定する前に、本人不在でこうした流れが決まっていく様にはそら寒いものを感じるが、ルノーと日産の間に矛を収め、足並みをそろえる雰囲気が出てきたことは歓迎すべきだろう。

そもそも、“アライアンス維持”の意向は両陣営で共通しているのだし、傲岸（ごうがん）不遜な態度は避けて、いいかげん「これからのこと、どないしましょ？」という話をすべきだ。風雲急を告げる自動車業界において、単独で生きていけるほどの力はどちらも持っていないのだから。

カルロス・ゴーン氏に代わってルノーの会長に就任したジャンドミニク・スナール氏。ミシュランのCEOなどを歴任してきた財界人である。

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ルノーなしでホントにやっていけるの？

こんなことを言うと、熱心な日産ファンからは、「アライアンスなんて必要ないよ」と反論されるかもしれない。実際、偉い学者先生の中にも「いや、日産は技術力があるから大丈夫。ルノーなんてただのお荷物だから！」と力説する方がいるし、“アライアンスご破算”まではいかなくとも、日産自身が「これを機会に……」とルノーとの関係是正に強い姿勢を見せている。ただ個人的には、トリコロールのくびきから解放された日産の姿を想像しても、どうにも不安を抱かずにはいられないのだ。

だってアナタ、ルノーが手を差し伸べる前は2兆円の有利子負債を抱えていた企業ですよ。80年代には無計画な欧州進出を推し進めて、90年代には毎年のごとく営業赤字を計上していた企業ですよ。労働組合と社長が犯罪映画ばりのケンカをしていたり、怪文書が発端でクーデターが起きたりする社史を見るにつけ、「おたくの会社、昔っからガバナンスがガバガバじゃん」とダジャレのひとつでも垂れたくなる。

そもそも、ゴーン氏に代わってこの大企業を統括する人物が見えてこない。誰がいるんだ？　西川社長か？　ちょっと前に「引責辞任を示唆」なんてニュースが出てたけど、大丈夫か？

確かに日産の技術力はスゴい。「リーフ」や「ノート／セレナe-POWER」などに搭載される電動パワートレインに、可変圧縮比エンジン。CMの仕方はどうかと思うけど、ADAS（先進運転支援システム）の技術だって世界屈指のレベルだろう。ただ、技術力だけでは生きていけないことについては、「901運動」が経営不振の打開に結びつかなかった過去が証明している。それに、今日に至る業績回復と海外市場での伸長を実現したのが、ゴーン氏の“政治力”であったことに異論を挟む人はいないだろう。外交、経営、営業と、さまざまな方面で高い力を有していなければ、自動車メーカーは立ち行かない。20～30年前でもそうだったんだから、業界がはるかに複雑怪奇となった今日では、それは言うまでもないことだ。

「1990年代までに世界一の技術を目指す」という日産の「901運動」は、数々の名車を生んだが、90年代の経営不振打開には結びつかなかった。写真は1989年にデビューした「スカイラインGT-R」（R32）。

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日産に対する依存が過ぎる

一方で、“一人暮らしNG”な生活力のなさはルノーの側にも言える。このほど発表された同社の2018年通期決算では、純利益が前期比37％減の33億0200万ユーロ（約4130億円）となった。この大幅減益について、多くのメディアが新興国での販売不振と並び、「日産の利益貢献減」を理由として挙げている。だとしたら、ルノーの日産に対する“おんぶに抱っこ”っぷりが過ぎるだろう。ちなみに、同年ルノーが日産から得た利益は15億0900万ユーロ（約1900億円）で、最終利益のおよそ45％を占めるのだとか。株主の正当な権利とはいえ、こんな状態でF1やら採算のアヤしいスポーツカーブランドやらに金をつぎ込まれるんだから、日産にしてみれば、そりゃ文句も言いたくなるでしょうよ。

自動車メーカーの本分である技術開発やクルマづくりについても同様で、次世代の核となる電動パワートレインやら自動運転やらコネクテッド技術やらの開発は、みんな日産にお任せ。ついぞルノーから画期的なニュースを聞いたことがない。現世ご利益のある車両技術にしても、日産が開発を主導したCMF-C/Dをベースにしたクルマをバンバン販売。今をときめく「アルピーヌA110」や「ルノー・メガーヌ ルノースポール」のエンジンは、「日産シルフィ」などに積まれる1.8リッターをターボ化したものなのだとか。「シナジー効果が……」と言えば聞こえはいいが、いささか“分け前”がアンバランスじゃございません？　日本で乗れるCMFの日産車って、いまだに「エクストレイル」だけなんですけど。

……そんな日本人ユーザーとしてのささやかな嫌みはさておき、もしアライアンスがご破算になったら、ルノーは早々に自動車メーカーとして立ち行かなくなるんじゃないの？　そんな風に思っているのは、ワタクシだけではないはずだ。

ルノーの2018年通期決算を発表する、ティエリー・ボロレCEO。

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まずは信頼関係の回復を

そんな訳で、記者はルノー・日産アライアンスは両者の発展にとって欠くべからざる存在だと考えている。そうでなくとも“年産1000万台”というマスがかなえるシナジー効果は大きく（2017年度の数字で57億ユーロ）、それを手放すようなマネはまともな経営者なら考えないはずだ。だからこそルノー、日産ともに、今回のゴタゴタに際して真っ先にアライアンス維持の意向を表明したのだろう。

問題はどのような形でルノーと日産の関係が落ち着くかだが、この点については個人的に、「片方が勝って片方が負ける」といった結論になるのが最も危険だと思う。安定的なアライアンスの維持が目的なら、互いを尊重し、相手の不満に耳を傾ける姿勢がゼッタイに必要だ。立場の差をかさに着て、片方が片方に主張を押し付けるようなことがあればどうなるか。ケンカ別れに終わったフォルクスワーゲンとスズキの提携劇を思い出してほしい。

今のところ、ルノーは日産に対する批判の矛を収めており、スナール会長も今後の話し合いに向けた地ならしに重きを置いている様子。水面下では日産の会長職をめぐって激しい駆け引きが行われているのだろうが、まずは互いの信頼回復に注力してほしい。

（文＝webCG ほった／写真＝ルノー、日産自動車／編集＝堀田剛資）

日産自動車の西川廣人社長。

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