ダイハツ・タントカスタム プロトタイプ（FF/CVT）／タント プロトタイプ（FF/CVT）【試乗記】 軽自動車を革新せよ

“未来”と“世界”を見据えたダイハツの挑戦

「アイタタタ……」
朝、目覚めると同時に襲ってくる肩や背中の痛み。鏡に映るのは、ライザップCM“使用前”の姿。
「わたしはこのプヨプヨボディーで一生を送らなくてはいけないのかしら？　もう菜々緒みたいな体形にはなれないのかしら？（それは絶対ムリ！）」
ビバ、肉体改造！

そんな筆者の悲願であるパーフェクトボディーを手に入れたのが、4代目となるダイハツ・タントである。タントといえば、2003年に初代が登場、2代目からは大開口のミラクルオープンドアを持つ“マタニティーカー”として、累計で200万台を売り上げている大ヒットモデルだ。ただ、近年は「ホンダN-BOX」といったライバル車に水をあけられていた。

そこで、ついにフルモデルチェンジである。

今回の開発のキモとなるのが、ダイハツ独自の設計思想である「DNGA（ダイハツ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー）」だ。一番小さい軽のプラットフォームを磨き、同じやり方をAセグメント、Bセグメントへと展開していくことで、グローバルでも戦える安くて良いクルマづくりを目指すというもの。これにより、タントは実に17年ぶりにプラットフォームを一新。加えてエンジンやトランスミッションまで刷新された。プラットフォームとユニットを同時にすべて新しくするのは、ダイハツにとって初めての試みであり、CASE（コネクティッド、自動運転、シェアリング、電動化）やMaaS（Mobility as a Service）といった将来像を見据えての、社運を賭けた大刷新ともいえる。

具体的には、部品の共有化率を大幅に高めることで、プラットフォームの数を減らしつつ、1プラットフォーム当たりの車種数を増やす。これにより、軽からBセグメントまでで15ボディータイプ、21車種のラインナップとし、世界90カ国・地域での展開を視野に入れていくという。

では、クルマそのものはどう変わったのか？

“DNGAモデル”の第1弾として、2019年夏に発売予定の新型「ダイハツ・タント」。2003年に登場した初代から数えて、4代目のモデルにあたる。

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ラインナップは、これまで同様「タント」と「タントカスタム」の2モデル構成。ドレッシーなカスタムにはシーケンシャルウインカーが装備されていた。

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標準車の「タントXターボ」。試乗車には新色の「アイスグリーン」が採用されていた。

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「タントXターボ」のタイヤサイズは155/65R14。ブリヂストンの低燃費タイヤ「エコピアEP150」が装着されていた。

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軽トールワゴンのさきがけとして、2003年に誕生した「ダイハツ・タント」。多くのフォロワーを生むヒットモデルとなり、2017年10月には累計販売台数200万台を達成した。

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DNGAとは何ぞや？

「安心・安全・ここちよい」、これがダイハツの目指す走りだ。安心して走るためには、土台がしっかりしていないとダメ。だからプラットフォームづくりをしっかりやる。これがすべての基本にある。

そのため、まずはボディーとサスペンションをそれぞれのモジュール単位で最適化し、しかる後に合体させるという、これまでのつくり方をやめた。DNGAではサスペンションアレンジを優先しながら、ボディー骨格のレイアウトを最適化し、軽量化と高剛性化を図っているのだ。これにより、タントではボディー剛性を30％向上させながら、－80kgの軽量化にも成功している。人間でいえば、まずは骨格矯正から始めて、筋肉を鍛え、細マッチョボディーを手に入れた、ということだろう。

パワートレインも刷新されている。とりわけ14年ぶりの新型となったエンジンは、型式変更には至らなかったものの部品という部品をすべて取り換えており、1回の点火で連続して2回火花を飛ばしたり、燃料をより細かな霧状にして噴射するといった技術の採用によって、実用燃費を約9％向上させた。

トランスミッションにも、「ベルト式CVT＋遊星ギア」で変速させる、世界初のパワースプリット技術を採用した「デュアルモードCVT（D-CV）」を搭載し、燃費・加速感・静粛性の向上を図った。（詳しくは写真キャプションをどうぞ）

マッスルボディーへと変身を遂げたタント、その走りに期待が高まる。

新型「タント」には、今後のダイハツ車に広く用いられる予定の新世代プラットフォームを採用。走りのよさや快適な乗り心地、高い耐久性、優れた衝突安全性を追求している。

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エンジンについてはボア×ストロークやボアピッチなどの寸法を除いて、すべてを刷新。燃焼効率の向上に加え、自然吸気エンジンではエキゾーストポートの集合化や水冷化によって排出ガスのさらなる浄化も実現。軽として初めて、平成30年排ガス基準75％低減レベルを達成している。

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「デュアルモードCVT」とは、ベルト式CVTと遊星ギアによる変速機構を組み合わせた、新しいトランスミッションである。低速走行時には、1対のプーリーとベルトからなるCVT部のみで変速。遊星ギアが作動するのは車速が一定を超えてからで、エンジンの回転を遊星ギアのキャリアに伝えるとともに、CVTによる変速をローに戻すことで、出力プーリーとつながるサンギアの回転を低回転化。ドライブシャフト側のリングギアを高回転化させ、クルマを加速させる。

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走りに感じる確かな効果

試乗会場となったのは袖ケ浦フォレストレースウェイ。プロトタイプ試乗なのでクローズドコースというのは理解できるが、コーナーの連続に加えてスラロームまで組み込まれたコースは、軽トールワゴンを走らせるにはなかなかにハード。そのうえ、比較用に現行モデルまでスタンバイしているのだから、開発陣の本気度たるやハンパじゃない。

そんな心意気に敬意を表して、現行モデルと新型のプロトタイプを乗り比べてみると、ライザップならぬDNGAの効果は絶大で、“使用前”“使用後”の走りはまったくの別物に感じられた。新型は軽い踏力でもブレーキがよく利くし、しっかりとアシが粘ってくれるので、運転していてまったく怖さを感じない。重心高が15mm下がっていることも奏功してか、その挙動には安定感があり、ボディーのよれを感じることなく、体幹に力の入った感覚とともに走っていける。加速においてもストレスなしといった印象だ。

とりわけ違いがわかるのは、コーナーでの身のこなしだ。新型ではしっかりインを突いて、コーナーに張り付いて走っていけるのに対し、現行モデルではブレーキの甘さやボディーのゆるさなどが感じられて思うようにいかず、より強くブレーキを踏まないと大回りしてしまう。現行モデルがまったくダメというわけではないが、新型が走りの精度をさらに高めているのは確かだ。DNGA効果は、確実にその走りに表れている。

「タントカスタムRS」に装着されていたツートンのアルミホイール。タイヤサイズは他のモデルより偏平率の低い165/55R15だが、タイヤの銘柄は同じ「ブリヂストン・エコピアEP150」だった。

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ターボエンジンについては、ブースト圧を190barから200barに引き上げたほか、圧縮比を9.5から9.0に変更。インタークーラーのコア体積を77％拡大したり、A/R比を6とした（従来型は8）低速型のターボチャージャーを用いたりすることで、全回転域でのトルクアップを果たしている。

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さまざまな新技術の採用により、新型「タント」はダイハツの社内測定で20km/リッター以上の実燃費を記録。加速性能もアップしており、ターボ車では40-80km/h加速に要する時間を13％短縮しているという。

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軽自動車こそ“いいクルマ”であるべき

「これは“オンナ・コドモのクルマ”からの脱却だ」と、女性ドライバーのワタシはサーキットを走ってみてそう感じた。

メーカー側にまったくその意識はないだろうし、あくまでも筆者自身の私見によるものだが、これまでは「女性や子供が乗る街乗りメインの軽だから、そこまでの性能はいらない」。そんな世間のイメージや潜在意識のようなものの影響が、あったように思う。

だが、新型はそれを感じさせない、骨太なつくりになっていた。「運転初心者も多い軽だからこそ、クルマの基本性能をもっと高めていこう」という意識で取り組んだところに、ダイハツという会社の心意気を感じる。

タントには、子どもの出産を機に初めてクルマの運転を始めるというユーザーも多い。生まれたばかりの子どもを乗せての運転は、親にとっての“はじめてのおつかい”のようなもの。事実、運転には親しんでいた筆者でも、出産後は幼い命を運ぶことに不安を抱き、運転を控えていた時期もあるくらいだ。自信を持って運転できるということは、一歩前に踏み出す勇気につながる。

DNGAによるクルマづくりをベースとして、新型タントには、進化した「スマートアシストIII」が搭載されるほか、スマートパーキングアシストやアダプティブクルーズコントロールも装備されている。シートアレンジも、先代からさらに進化させたと聞く。

そこで思う。タントはついにパーフェクトボディーを手に入れたのだなぁと。そして、もう一度鏡の前に立ってみる。菜々緒ボディーは一体いつ手に入るのか（だから、それは絶対ムリ）？　まずは目の前のおいしそうなプリンが問題だ。ビバ、肉体改造！

（文＝スーザン史子／写真＝荒川正幸／編集＝堀田剛資）

新型「タント」は、シャシーまわりで10kg、シェルボディーで40kg……と、合計で80kgの軽量化を実現。装備の強化による重量増はあったものの、トータルでは40kgの軽量化となった。

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ファミリーカーとして使われることの多い軽トールワゴンゆえ、実用性は最重要項目。今回は撮影できなかったが、大開口の「ミラクルオープンドア」は新型にも受け継がれている。

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走りの質感向上に加え、大幅に強化された運転支援システムも新型の特徴。全車速対応型のアダプティブクルーズコントロールや、自動操舵技術を用いたパーキングアシストなどが新たに採用された。

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従来モデルより、多方面において大幅なブラッシュアップを果たした新型「タント」。ライバルひしめく軽トールワゴン市場でどれほどの支持が得られるかに注目が集まる。

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ダイハツ・タントカスタムRS プロトタイプ

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テスト車のデータ

ダイハツ・タントカスタムRS プロトタイプ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3395×1475×--mm
ホイールベース：--mm
車重：--kg
駆動方式：FF
エンジン：0.66リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
トランスミッション：CVT
最高出力：--ps（--kW）/--rpm
最大トルク：--Nm（--kgm）/--rpm
タイヤ：（前）165/55R15 75V／（後）165/55R15 75V（ブリヂストン・エコピアEP150）
燃費：--km/リッター
価格：--万円／テスト車＝--万円
オプション装備：--

テスト車の年式：--年型
テスト開始時の走行距離：1670km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター

ダイハツ・タントXターボ プロトタイプ

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ダイハツ・タントXターボ プロトタイプ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3395×1475×--mm
ホイールベース：--mm
車重：--kg
駆動方式：FF
エンジン：0.66リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
トランスミッション：CVT
最高出力：--ps（--kW）/--rpm
最大トルク：--Nm（--kgm）/--rpm
タイヤ：（前）155/65R14 75S／（後）155/65R14 75S（ブリヂストン・エコピアEP150）
燃費：--km/リッター
価格：--万円／テスト車＝--万円
オプション装備：--

テスト車の年式：--年型
テスト開始時の走行距離：1931km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター

ダイハツ・タントX プロトタイプ

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ダイハツ・タントX プロトタイプ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3395×1475×--mm
ホイールベース：--mm
車重：--kg
駆動方式：FF
エンジン：0.66リッター直3 DOHC 12バルブ
トランスミッション：CVT
最高出力：--ps（--kW）/--rpm
最大トルク：--Nm（--kgm）/--rpm
タイヤ：（前）155/65R14 75S／（後）155/65R14 75S（ブリヂストン・エコピアEP150）
燃費：--km/リッター
価格：--万円／テスト車＝--万円
オプション装備：--

テスト車の年式：--年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター