BMW 118iプレイ（FF/7AT）／M135i xDrive（4WD/8AT）
新しさと“歓び”はある 2019.11.29 試乗記 フルモデルチェンジにあたり、プラットフォームを刷新。FRからFFへと基本駆動方式が変更された「BMW 1シリーズ」の走りとは？ ベーシックな「118iプレイ」とハイパフォーマンスモデル「M135i xDrive」を公道に連れ出し、その仕上がりを確かめた。FRからFFへと転身
1シリーズの何より素晴らしいところは、2004年の初代のデビュー以来ずっとFRを貫いてきたところにあった。駆動との二役を強いられることなく操舵のみを担う前輪のすっきりした自然なフィーリング。自分の足で駆けているときのそれにも似た、駆動に集中する後輪の頼もしい感覚。このバランスがとっても好ましかったのだ。
ご存じのとおり、同じクラスのライバルたちはおしなべてFF。“比較的コンパクトなハッチバック＋スポーティーなパフォーマンス＋FRレイアウト”は、いわば絶滅危惧種だった。にもかかわらずFRを貫き通しているあたりに、勝手に“らしさ”を感じていたのだが、ついに来るべきときが来てしまった。1シリーズがとうとうFFへと転身を図ったのだ。
前輪駆動がダメだとは思ってないし嫌いなわけでもない。同じグループのMINIとともにFFにまつわる技術開発を進めてきて「2シリーズ」のツアラー系などでそれなりに“駆けぬける歓び”をカタチにしてきたことも分かってはいるのだけれど、最初に報を耳にしたときにはちょっとばかりポカーンとした気分にさせられた。
FFへの転身の理由は、説明してもらうまでもなく察しがついた。このご時世、1シリーズでFRレイアウトをキープしようとすると、いろいろ効率がよろしくないのだ。特に大きいのは車内の居住性や積載性の確保だろう。
事実、ボディーサイズが目に見えて先代より大きくなったわけでもないというのに、後席の足元のスペースが40mmほど拡大されるなど全体的に広々とし、楽に乗り込めるようになっているばかりか、ラゲッジスペースも＋20リッターの380リッターへと容量を増している。1シリーズはBMWというプレミアムブランドのエントリーモデルということもあって、FRの楽しさや気持ちよさをよく知らない世代だとか駆動方式そのものにはこだわりを持たない女性ユーザーなどの比率も高いわけだから、そのあたりは歓迎されるべき進化といえるだろう。それに実用性や快適性が向上して不平を述べる人はいない。
気がかりだったのは、このクルマがBMWらしいといえるドライビングエンターテインメントをちゃんと提供してくれるかどうか、だ。
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
ワインディングロードも楽しめる
メイン機種となる118iは、従来のものに改良を加えた1.5リッター3気筒ターボを搭載している。最高出力は140PS/4600rpm、最大トルクは220N・m/1480-4200rpmという実力。7段DCTとの組み合わせで、静止状態から100km/hまでを8.5秒で走り、最高速度は213km/hに達するという。今回の試乗車である118iプレイは、そのパワートレインと非“Mスポーツ”シャシーの組み合わせだ。
実際に走らせ最初に好感が持てたのは、乗り心地だった。ほどほどの固さは感じるけど、それはしなやかといえる部類で、少しぐらい路面が荒れていても突き上げが気になるようなこともない。その穏やかな乗り味は心地よかった。ここは先代から進歩を遂げている部分だろう。
エンジンも走り始めからスルッとトルクがついてきてくれる感じで走らせやすいし、高速巡航でもさほど力不足を感じることはなく、スムーズに、ほどほどに速く移動することができる。トルクのデリバリーのうまさとおいしいところを使わせてくれるトランスミッションのおかげといえるだろう。
ステアリングのしっかりした手応えに、もしかしたら腕力の弱い女性にはやや重めに感じられるかもと思ったりもしたが、ドイツ製の前輪駆動車であることを考えれば自然に納得のできる部類だろう。とはいえ気になったのはそこだけで、基本、街中から高速道路にかけては予想していたより快適、わりと気持ちよく走ることができた。
ワインディングロードに滑り込んでどうだったかといえば、実は結構楽しんでしまったというのが正直なところだ。ありあまるパワーやトルクがあるわけじゃないということは数字を見れば明らかだけれど、レスポンスも悪くないし回転フィールには望外の伸び感もあって、なかなか爽快なのだ。
ギアのセレクターをマニュアルモードに切り替えておいしいところを多用していくと、スピードも口元が緩むぐらいにはついてくる。スポーツドライビングを好む人たちの中には食わず嫌いで3気筒エンジンをやゆする向きもまだまだあるようだけれど、近ごろの3気筒ターボはなかなか出来栄え優秀なのだ。
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
BMWが持つ走りの哲学は健在
それにも増して喜ばしかったのは、よく曲がること。Mスポーツではない、いうなれば“素”の足腰だというのに、とても気持ちよく曲がってくれる。しかも、後ろから意地悪くついてくるクルマ（排気量が3倍近い英国製スポーツカーだった）のドライバーに軽く恥をかいてもらうことができるくらい、コーナリングスピードも速い。
クルマの動きに鈍さや重さはひとつもなく、鼻先は気持ちよくインに向き、姿勢の変化は分かりやすく、イメージしたとおりのラインの上にのせていきやすい。その一連にFFのネガティブさはほとんど感じられないのだ。
もちろんそれにはちゃんと仕掛けもある。エンジン・コントロール・ユニットで素早く細かく駆動トルクの制御を行う「ARB」と呼ばれるタイヤ・スリップ・コントロール・システムが、DSCと連携してアンダーステアを抑えること、内側のタイヤのブレーキをつまんで旋回性を高める電子式の疑似デフロックを採用することなど、ダイナミクス性能を稼ぎ出すための手段を、実はたっぷりと講じている。
FFでありながら気持ちのいいハンドリングとスポーティーなコーナリングをきっちりと手に入れているのは、BMWの哲学が生かされている証しといえるだろう。そこには素直に感服する。
そして忘れてはならないのが、M135i xDriveの存在だ。このシリーズ最強のスポーツモデルは、現在のBMWグループの4気筒で最もハイパフォーマンスな2リッター直列4気筒ターボを搭載している。「X2 M35i」用ユニットに改良を加えたパワーユニットが放つ最高出力は306PS/5000rpm、最大トルクは450N・m/1750-4500rpmだ。
そのアウトプットを、8段ATとリア側に最大50%の駆動トルクを配分するオンデマンド式4WDシステムを介して路面に伝達する。静止状態から100km/hまでは4.8秒で、そのままアクセルを踏み続ければ250km/hでリミッターが利くという俊足ぶりだ。
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
ファンを裏切らない
このM135i xDriveも、チョイ乗りレベルだったが走らせることができた。20分程度の試乗だったのでワインディングロードへは持ち込めなかったが、その素性は確かに確認できた。いや、これはもうステアリングを握る席こそがファーストクラスのシートだと考えるドライバーにとっては、最高のモデルである。加速は素晴らしく鋭い。トルクデリバリーに優れていて、あらゆる回転域から速さを引き出しやすい。
サウンドはちょっとばかり演出過多な気もしないでもないけれど、気持ちいい。ノーズの反応は機敏だし、いくつかだけ試せたコーナーでは素直に正確に、そしてもちろん素早く曲がってくれた。X2 M35iで感じたのと同じように、文句なしに速いし楽しいし気持ちいい。さらに乗り心地はX2 M35iよりも一段階以上も洗練されている。
シートの出来栄えも秀逸で、疲れも少なそうだ。1シリーズの中で最もスポーティーで最もロングドライブにも向いているのは、間違いなくこのM135i xDriveだろう。でも、最もベーシックな118iよりも、300万円近く高価だ。1シリーズから派生した別のモデル、と考えた方がいいかもしれない。
通常の118iも、繰り返すようだけど出来栄えは見事だと思う。強力なライバルたちが居並ぶ激戦区といえるクラスに、これまで持っていた武器を捨て、姿かたちだけではなく乗り味にまで新しくも“らしい”キャラクターを持たせて上梓した。Cセグメントの5ドアハッチバックとしての実用性や快適性、使い勝手などをグッと引き上げていながらも、“駆けぬける歓び”を期待しているファンを裏切らない。そこは認めざるを得ないし、素直に称賛したい。
なのに、どことなく寂しいような気分なのは、きっと僕自身が絶滅危惧種に後ろ髪を引かれる絶滅危惧種、とことん古臭いタイプのクルマ好きだからなのだろう。そういう向きには2シリーズのクーペがあるわけなのだけど……。
（文＝嶋田智之／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
テスト車のデータ
BMW 118iプレイ
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4335×1800×1465mm
ホイールベース：2670mm
車重：1390kg
駆動方式：FF
エンジン：1.5リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：140PS（103kW）/4600rpm
最大トルク：220N・m（22.4kgf・m）/1480-4200rpm
タイヤ：（前）205/55R16 91V／（後）205/55R16 91V（ブリヂストン・トランザT005 RFT）
燃費：16.8km/リッター（JC08モード）／14.0km/リッター（WLTCモード）
価格：375万円／テスト車＝463万7000円
オプション装備：メタリックペイント＜メルボルンレッド＞（7万9000円）／パーフォレーテッドダコタレザー＜ブラック／ブラック＞（0円）／iDriveナビゲーションパッケージ＜BMWライブコックピット、BMWインテリジェントパーソナルアシスタント、ITSスポット対応DSRC車載器、BMWコネクテッドドライブプロフェッショナル＞（24万9000円）／ハイラインパッケージ＜電動フロントシート、フロントシートヒーティング、パーフォレーテッドダコタレザーシート＞（25万円）／HiFiスピーカーシステム＜205W、10スピーカー＞（5万円）／オートマチックテールゲートオペレーションズ＜オープン／クローズ＞（6万8000円）／クルーズコントロール＜ブレーキ機能付き＞（4万1000円）／電動パノラマガラスサンルーフ（15万円）
テスト車の年式：2019年型
テスト開始時の走行距離：1187km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター
BMW M135i xDrive
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4335×1800×1465mm
ホイールベース：2670mm
車重：1580kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：306PS（225kW）/5000rpm
最大トルク：450N・m（45.9kgf・m）/1750-4500rpm
タイヤ：（前）225/40R18 92V／（後）225/40R18 92V（ブリヂストン・トランザT005 RFT）
燃費：13.6km/リッター（JC08モード）／12.0km/リッター（WLTCモード）
価格：630万円／テスト車＝680万9000円
オプション装備：メタリックペイント＜ミサノブルー＞（7万9000円）／クロストリゴン／アルカンターラコンビ＜ブラック＞（0円）／ビジョンパッケージ＜アダプティブLEDヘッドライト、ハイビームアシスタント、BMWヘディングアップディスプレイ＞（27万円）／デビューパッケージ＜Mスポーツシート、Mシートベルト、アダプティブサスペンション＞（11万円）／HiFiスピーカーシステム＜205W、10スピーカー＞（5万円）
テスト車の年式：2019年型
テスト開始時の走行距離：1850km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター
嶋田 智之
-
![ホンダ・プレリュード プロトタイプ（FF）【試乗記】]()
ホンダ・プレリュード プロトタイプ（FF）【試乗記】 2025.9.4 24年の時を経てついに登場した新型「ホンダ・プレリュード」。「シビック タイプR」のシャシーをショートホイールベース化し、そこに自慢の2リッターハイブリッドシステム「e：HEV」を組み合わせた2ドアクーペの走りを、クローズドコースから報告する。 -
![ランボルギーニ・ウルスSE（4WD/8AT）【試乗記】]()
ランボルギーニ・ウルスSE（4WD/8AT）【試乗記】 2025.9.3 ランボルギーニのスーパーSUV「ウルス」が「ウルスSE」へと進化。お化粧直しされたボディーの内部には、新設計のプラグインハイブリッドパワートレインが積まれているのだ。システム最高出力800PSの一端を味わってみた。 -
![ダイハツ・ムーヴX（FF/CVT）【試乗記】]()
ダイハツ・ムーヴX（FF/CVT）【試乗記】 2025.9.2 ダイハツ伝統の軽ハイトワゴン「ムーヴ」が、およそ10年ぶりにフルモデルチェンジ。スライドドアの採用が話題となっている新型だが、魅力はそれだけではなかった。約2年の空白期間を経て、全く新しいコンセプトのもとに登場した7代目の仕上がりを報告する。 -
![BMW M5ツーリング（4WD/8AT）【試乗記】]()
BMW M5ツーリング（4WD/8AT）【試乗記】 2025.9.1 プラグインハイブリッド車に生まれ変わってスーパーカーもかくやのパワーを手にした新型「BMW M5」には、ステーションワゴン版の「M5ツーリング」もラインナップされている。やはりアウトバーンを擁する国はひと味違う。日本の公道で能力の一端を味わってみた。 -
![ホンダ・シビック タイプRレーシングブラックパッケージ（FF/6MT）【試乗記】]()
ホンダ・シビック タイプRレーシングブラックパッケージ（FF/6MT）【試乗記】 2025.8.30 いまだ根強い人気を誇る「ホンダ・シビック タイプR」に追加された、「レーシングブラックパッケージ」。待望の黒内装の登場に、かつてタイプRを買いかけたという筆者は何を思うのか？ ホンダが誇る、今や希少な“ピュアスポーツ”への複雑な思いを吐露する。
-
![BMWの今後を占う重要プロダクト 「ノイエクラッセX」改め新型「iX3」がデビュー]()
NEW
BMWの今後を占う重要プロダクト 「ノイエクラッセX」改め新型「iX3」がデビュー
2025.9.5エディターから一言かねてクルマ好きを騒がせてきたBMWの「ノイエクラッセX」がついにベールを脱いだ。新型「iX3」は、デザインはもちろん、駆動系やインフォテインメントシステムなどがすべて刷新された新時代の電気自動車だ。その中身を解説する。 -
![谷口信輝の新車試乗――BMW X3 M50 xDrive編]()
NEW
谷口信輝の新車試乗――BMW X3 M50 xDrive編
2025.9.5webCG Movies世界的な人気車種となっている、BMWのSUV「X3」。その最新型を、レーシングドライバー谷口信輝はどう評価するのか？ ワインディングロードを走らせた印象を語ってもらった。 -
![アマゾンが自動車の開発をサポート？ 深まるクルマとAIの関係性]()
NEW
アマゾンが自動車の開発をサポート？ 深まるクルマとAIの関係性
2025.9.5デイリーコラムあのアマゾンがAI技術で自動車の開発やサービス提供をサポート？ 急速なAIの進化は自動車開発の現場にどのような変化をもたらし、私たちの移動体験をどう変えていくのか？ 日本の自動車メーカーの活用例も交えながら、クルマとAIの未来を考察する。 -
![新型「ホンダ・プレリュード」発表イベントの会場から]()
新型「ホンダ・プレリュード」発表イベントの会場から
2025.9.4画像・写真本田技研工業は2025年9月4日、新型「プレリュード」を同年9月5日に発売すると発表した。今回のモデルは6代目にあたり、実に24年ぶりの復活となる。東京・渋谷で行われた発表イベントの様子と車両を写真で紹介する。 -
![新型「ホンダ・プレリュード」の登場で思い出す歴代モデルが駆け抜けた姿と時代]()
新型「ホンダ・プレリュード」の登場で思い出す歴代モデルが駆け抜けた姿と時代
2025.9.4デイリーコラム24年ぶりにホンダの2ドアクーペ「プレリュード」が復活。ベテランカーマニアには懐かしく、Z世代には新鮮なその名前は、元祖デートカーの代名詞でもあった。昭和と平成の自動車史に大いなる足跡を残したプレリュードの歴史を振り返る。 -
![ホンダ・プレリュード プロトタイプ（FF）【試乗記】]()
ホンダ・プレリュード プロトタイプ（FF）【試乗記】
2025.9.4試乗記24年の時を経てついに登場した新型「ホンダ・プレリュード」。「シビック タイプR」のシャシーをショートホイールベース化し、そこに自慢の2リッターハイブリッドシステム「e：HEV」を組み合わせた2ドアクーペの走りを、クローズドコースから報告する。
