世界を沸かせた超高速マシンが復活 新型「スズキ・ハヤブサ」にみる次世代アルティメットスポーツの姿
2021.02.22 デイリーコラム合言葉は「世界最速」
スズキが「Ultimate Sport（アルティメットスポーツ）」と呼ぶ、大排気量スポーツモデルが「ハヤブサ」だ。初代モデル「GSX1300R HAYABUSA」は1999年にデビューし、2008年に「HAYABUSA1300」、2013年には「HAYABUSA」と名を変えながら進化。先ごろ、その最新モデルとなる「Hayabusa」が発表され、間もなく世界各国で販売が始まる。
ここでは、ハヤブサが誕生した背景や歴史をひもときつつ、新型に採用された技術を紹介していこう。
初代ハヤブサの開発指標は明確で、「世界最速」というものだった。当時も今もスズキには「GSX-R」の名を持つリッター級のスーパースポーツが存在しているが、このシリーズがコーナリングに特化したサーキット最速マシンだとすれば、ハヤブサはストレート最速。他のどんなマシンにもトップスピードでは負けないという一点に、存在意義のほとんどすべてを賭けていた。
極めてシンプルなその目標は、デビュー早々に達成されることになった。175PS/9800rpmの最高出力を発生する1299ccの並列4気筒エンジンを搭載した初代モデルは、実測で312km/hを記録。これは当時の量産市販車最速の数値であり、ギネス記録として正式に認定された。
しかしながら、程なくそのパフォーマンスは封印されることになった。ストック状態でいとも簡単に出てしまったこの記録を、他ならぬスズキ自身が危惧。2001年モデルからは300km/hでスピードリミッターが作動するようになったのだ。
当時のハヤブサの中には、スピードメーターの目盛りが350km/hまで刻まれている個体がある。それこそがスピードリミッターが導入される以前の、ポテンシャルが完全開放された真の初期型である。
カワサキ、ホンダ、スズキの激しい性能競争
ハヤブサは、なぜそれほどまでに最高速にこだわったのか？ あらためて振り返ると、そういう時代だったとしか言いようがない。1PSでも多く、1km/hでも速く。1980年代から1990年代にかけてまん延したスペック至上主義の中、300km/h超えの達成に多くのメーカーが心血を注ぎ、その熱量がスズキを刺激したのだ。
この争いを長くけん引したのは、カワサキだ。最初に大台突破へ近づいたのが「ZX-10」（1988年）で、このモデルはフルスケール300km/hのスピードメーターを装備していた。以降、「ZZR1100」（C型／1990年）、「ZZR1100」（D型／1993年）とブラッシュアップが進み、チューニングされたマシンの幾台かは実際に300km/hに到達。多くのライダーがそこに夢を見た。
第三京浜に夜ごとビッグバイクが集い、非合法な最高速トライアルが繰り広げられたのがこの頃で、ZZR1100を筆頭とする大排気量＆大パワーマシンは、いつしか「フラッグシップ」「ウルトラスポーツ」「メガスポーツ」などと呼ばれるようになった。
しばらく続いたカワサキ最速の牙城に、一瞬で風穴を開けたのがホンダだ。164PSもの最高出力をたたき出す「CBR1100XXスーパーブラックバード」（1996年）を送り出し、ZZR1100が誇った147PSを圧倒的な差で凌駕（りょうが）。ホンダはこれを「The World’s Greatest Super Sport」と称し、メーターのフルスケールは320km/hだった。
ここからは意地の張り合いが加速度的に進んだ。スズキはそれらを横目に見ながらハヤブサの開発を進め、既述の通り、1999年に初代モデルを発売。「Ultimate Sport」のキャッチコピーと、350km/hのメーターでマウントを取り、一時代を築いたのである。
結果的に、ハヤブサの存在が最高速競争に歯止めをかけ、各メーカーに自主規制を促すことになったわけだが、今度は300km/hの枠内でスペック争いがスタート。カワサキは、「ZX-12R」（178PS／2000年）、「ZZR1400」（190PS／2006年）、「Ninja ZX-14R」（200PS／2012年）と、刻々と車名を変化させながらモデルチェンジを繰り返し、加速力を強化し続けたのだ。ハヤブサもまた、2008年には排気量を1340ccまで拡大し、197PSの最高出力であからさまに対抗した。
そして2021年2月5日、3世代目のハヤブサが世界同時公開された。13年ぶりの全面改良をうたって登場しただけに、そのスペックは大いに注目を集めることになった。
圧倒的な速さに耐久性と快適性をプラス
先にネタばらしをしておくと、最高出力は197PS/9500rpmから190PS/9700rpmへ、最大トルクも155N・m/7200rpmから150N・m/7000rpmに引き下げられている。200PSどころか、220PS超の超ハイスペックマシンも存在する今、これには少々失望した人もいるかもしれない。
この事実は、ハヤブサが一瞬のピークパワーより広範囲で扱えるフレキシビリティーを優先したことを意味する。絶対的な数値に費やしていた技術を低中速域に振り分け（トルクは下がったがトルクバンドは広がっている）、耐久性や快適性も含め多方向に性能を引き上げる。そこにアルティメットスポーツの新たな価値を求めたのだ。
事実、エンジンのクランクケースやシリンダーといった主要パーツこそ従来ユニットと共通だが、カムシャフト、ピストン、コンロッド、クランクシャフトといった出力特性のカギになる部分は新たに開発し、軽量化、フリクションの低下、冷却効率の向上を実現。またアシストスリッパークラッチの採用、トランスミッションのベアリング変更など、大小さまざまな改良は駆動系にも及ぶ。
一方、車体に目を移すとシートフレームの軽量化が進められた程度で、メインフレームとスイングアームは従来モデルのものがそのまま踏襲されている。メインフレームに限って言えば、初代モデルからほとんど変わっていない。実は、すごみを感じさせるのがここだ。
というのも、元来スズキは車体設計に一家言持つメーカーなのだ。今回のモデルチェンジに際し、エンジンでは排気量や気筒数の変更、過給機の採用なども検討したというから、それを懸架するフレームでもあらゆる可能性を模索したに違いない。にもかかわらず、結果的に「そのまま継続」としたのである。初代のそれがいかに先を見据え、またオーバークオリティーだったのかが分かる。
そもそもスズキには息の長いモデルが多い。モデルチェンジのためのモデルチェンジをよしとせず、しかるべきタイミングに必要なぶんだけの改良を施す社風がある。それを今回の新型ハヤブサでも踏襲した格好だ。
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
10万kmでも50万kmでも乗ってほしい
一方、最新モデルらしく電子制御のアップデートには抜かりがない。「SDMS-α（スズキドライブモードセレクターアルファ）」と呼ばれるライディングモードを搭載し、これによってスロットルレスポンス、パワー、トラクションコントロール、アンチリフト（＝ウィリー）コントロールなどを一括管理。ライダーの好みや路面状況に応じて、エンジンのキャラクターと電子デバイスの介入度を自在に切り替えることができる。
ユニークなのがアクティブスピードリミッターで、これはライダーが任意に設定した速度に達するとリミッターが作動。車速の上限を自身で決められるというものだ。二輪ではハヤブサが初採用となる。
そんな新型ハヤブサの開発過程を記録した公式動画が、スズキのグローバルサイトで公開されている。その中で、エンジニアのひとりが「どうか長く乗ってください。10万km、20万km、なんなら50万kmでも」と語っているシーンが印象的だ。なかなか言えることではない。その言葉には、アルティメットスポーツに対するプライドがみてとれる。
（文＝伊丹孝裕／編集＝堀田剛資）
伊丹 孝裕
モーターサイクルジャーナリスト。二輪専門誌の編集長を務めた後、フリーランスとして独立。マン島TTレースや鈴鹿8時間耐久レース、パイクスピークヒルクライムなど、世界各地の名だたるレースやモータスポーツに参戦。その経験を生かしたバイクの批評を得意とする。
-
![スズキの未来を徹底検証！ 技術戦略説明会から“10年先のスズキの姿”を夢想する]()
NEW
スズキの未来を徹底検証！ 技術戦略説明会から“10年先のスズキの姿”を夢想するNEW 2026.10.16 年間生産500万台で、Dセグメントまでカバーする巨大メーカーに!? スズキが発表した「10年先を見据えた技術戦略2026」を徹底検証。技術開発に製品開発、インドを核としたグローバル戦略などの中身を通して、「10年先のスズキの姿」を予想した。 -
![間もなく正式発表 ミツオカの新型2シータースポーツカー「LA1」を予測する]()
間もなく正式発表 ミツオカの新型2シータースポーツカー「LA1」を予測する 2026.10.15 光岡自動車が2026年11月26日に正式発表を予定しているアメリカンスタイルの新型2シータースポーツカー「LA1」。現在公開されているLA1の画像とティーザーサイトに掲載された情報から、その特徴を分析する。 -
![「BYDラッコ」「スズキeスカイ」登場で卍どもえに 軽乗用BEVの覇権はどこが握る？]()
「BYDラッコ」「スズキeスカイ」登場で卍どもえに 軽乗用BEVの覇権はどこが握る？ 2026.10.14 これまで「日産サクラ／三菱eKクロスEV」と「ホンダN-ONE e：」のみだったところに「BYDラッコ」と「スズキeスカイ」が加わり、軽BEV市場がにわかに盛り上がりを見せている。どれもほぼ同じ床面積を持つBEVだが、比べてみるとその中身は結構違う。今後の覇権を握るのはどの陣営か。 -
![電動化された新型「A110」の登場はいつ？ 来日したアルピーヌのクリエフCEOに未来戦略を聞く]()
電動化された新型「A110」の登場はいつ？ 来日したアルピーヌのクリエフCEOに未来戦略を聞く 2026.10.12 アルピーヌのフィリップ・クリエフCEOが来日し、現在推進している戦略を報道関係者に説明した。なかでも気になったのは電動化された新型「A110」と、「A110Rウルティム」に相当する特別な超高性能モデルの存在だ。その内容とは？ -
![パナソニックが市販カーナビを終売！ 巨人の撤退からカーエレクトロニクスの変化を読み解く]()
パナソニックが市販カーナビを終売！ 巨人の撤退からカーエレクトロニクスの変化を読み解く 2026.10.9 パナソニックが、市販市場向けカーナビゲーション、ドライブレコーダー、リアビューカメラの終売を発表！ カーエレクトロニクス界の巨人は、なぜ市場からの撤退を選んだのか？ 変化し続けるマーケットの在りようを振り返り、車載機器の未来を考察した。
-
![賢い選択 ――キャデラック「LYRIQ」フラットプランのすゝめ――]()
NEW
賢い選択 ――キャデラック「LYRIQ」フラットプランのすゝめ――
2026.10.15投資家も太鼓判！ 「キャデラック・リリック」×フラットプランという最適解＜AD＞クルマが変わり、時代も変われば“持ち方”だって変化する？ お金のプロである投資家が、「キャデラック・リリック」の残価保証型リースを勧める理由とは？ 夢の「2台持ち」をかなえる、最新電気自動車の賢い選び方を考えた。 -
![間もなく正式発表 ミツオカの新型2シータースポーツカー「LA1」を予測する]()
NEW
間もなく正式発表 ミツオカの新型2シータースポーツカー「LA1」を予測する
2026.10.15デイリーコラム光岡自動車が2026年11月26日に正式発表を予定しているアメリカンスタイルの新型2シータースポーツカー「LA1」。現在公開されているLA1の画像とティーザーサイトに掲載された情報から、その特徴を分析する。 -
![「BYDラッコ」「スズキeスカイ」登場で卍どもえに 軽乗用BEVの覇権はどこが握る？]()
「BYDラッコ」「スズキeスカイ」登場で卍どもえに 軽乗用BEVの覇権はどこが握る？
2026.10.14デイリーコラムこれまで「日産サクラ／三菱eKクロスEV」と「ホンダN-ONE e：」のみだったところに「BYDラッコ」と「スズキeスカイ」が加わり、軽BEV市場がにわかに盛り上がりを見せている。どれもほぼ同じ床面積を持つBEVだが、比べてみるとその中身は結構違う。今後の覇権を握るのはどの陣営か。 -
![第132回：軽EVのデザインを考える（前編） ―「スズキeスカイ」にみる“大衆車メーカー”スズキのスゴみ―]()
第132回：軽EVのデザインを考える（前編） ―「スズキeスカイ」にみる“大衆車メーカー”スズキのスゴみ―
2026.10.14カーデザイン曼荼羅希代の凡作か？ 実はすべてが計算のうちか？ スズキ初の軽乗用電気自動車「eスカイ」の造形を、カーデザインの識者と考察。つかみどころのないイメージの背景にある、“大衆車メーカー”スズキの慧眼（けいがん）に思いをはせた。 -
![先進のSUV「エクストレイル」という選択]()
先進のSUV「エクストレイル」という選択
2026.10.13SUVのフロントランナー 日産エクストレイルの魅力に迫る＜AD＞4代・四半世紀にわたって進化を重ね、SUVブームのなかでも開拓者であり続けてきた「日産エクストレイル」。その先進技術がもたらす“乗ればわかる喜び”とは？ 最新世代の到達点について、詳しくリポートする。 -
![自動運転はこの先10年でどこまで進化できる？]()
自動運転はこの先10年でどこまで進化できる？
2026.10.13あの多田哲哉のクルマQ&A自動車業界において、再び話題になる機会が増えてきた「自動運転」。この先はどのように進化・普及するのか。既存の先進運転支援システムで十分ではないのか？ 元トヨタの車両開発者、多田哲哉さんの見解を聞いた。
