BMW M550i xDrive（4WD/8AT）【試乗記】 サイコー！ まであと一歩

“M”の増殖が止まらない

BMW車のなかにあってことさらにモータースポーツとの関連性を強調する、おなじみの“純粋なる”Mモデル。一方で、それとは明確に一線を画しつつも、レギュラーラインナップのなかでは圧倒的に高い走りのパフォーマンスとエクスクルーシブ性に富んだ内外装の仕立てを備えているのが、Mの記号に2ケタ、もしくは3ケタの数字を付けた名称を持つ「Mパフォーマンス」とカテゴライズされるモデルだ。

これに加え、かねて存在する「Mスポーツ」ももちろん健在なわけで、正直なところ、ここまでくると「Mの文字を安売りし過ぎ」という印象もなきにしもあらず。

とはいえ、特定の車種ならずブランドそのものがスポーティーな雰囲気を醸し出すのがBMWである。MINIというブランドを射止めた当初からの念願であったに違いない、FFプラットフォームを用いたコンパクトモデルの新展開や、抜き差しならぬ電動化への対応などによって、かつての社是（？）であった「FRレイアウトへのこだわり」「50：50の前後重量配分」などが難しくなっていくなか、特段のスポーツ性をほうふつとさせる「M」なる文字は、BMWにとっては何かにつけて思わず使いたくなってしまう、さながら「魔法の記号」ということになるのかもしれない。

というわけで、ここに紹介する一台は5シリーズのMパフォーマンスモデルであるM550i xDrive。M5系に次ぐ上級モデルであると同時に、レギュラーラインナップではV型8気筒エンジンを搭載した唯一のモデルである。530PS／750N・mという最高出力と最大トルク、1335万円という本体価格は、Mの記号が含まれないひとつ下の「540i xDrive」（340PS／450N・m、1118万円）とは、明確な差がつけられている。

現在、BMWでは“M”の名を冠するモデルを「Mハイパフォーマンス」と「Mパフォーマンス」の2つに分類。「M550i xDrive」は、やや性能がマイルドな後者に属している。

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試乗車のインテリアは、オプションで用意されるメリノレザーやピアノフィニッシュのトリム、アルカンターラのルーフライニングなどで飾られていた。

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2020年秋のマイナーチェンジで、渋滞時ハンズオフ機能が追加された「5シリーズ」だが、今回の試乗では、取材期間中に渋滞に遭遇することはなく、使わずじまいとなってしまった。

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「M5」の価格表に記載がない一方で、カタログには顔を出していたりと、いささか立ち位置が分かりづらい「M550i xDrive」。レギュラーモデルの旗艦とMのエントリーモデルという、双方の役目を担っているようだ。

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4輪操舵が付いているはずなのに

さらなる上級セダンとして「7シリーズ」が君臨するとはいえ、少なくとも日本の感覚では全長が5mに迫り、全幅も1.9mに近い5シリーズでも「十分立派なサイズ」であることは間違いない。

新型「4シリーズ」など一部のモデルで極端に巨大化して人々を驚かせた（そして落胆もさせた？）キドニーグリルだが、このモデルの場合、ダークカラーによる専用の化粧が施されるといった特徴はあるものの、デザインとサイズ自体は“常識的”な仕上がりだ。

ちなみに、今回のテスト車にはフロントのアクティブベンチレーションシートやレザーフィニッシュダッシュボードなどからなる「BMW Individualフルレザーメリノ」や、フロントシートのマッサージ機能、ソフトクローズドアからなる「エクスクルーシブコンフォートパッケージ」などのオプションが加えられ、インテリアの仕上がりをさらにゴージャスなものとしている。

オプションといえば、総額200万円を超えるそのメニューのなかには、ネーミングからはおおよそ中身の見当がつかない「イノベーションパッケージ」なるアイテムも装着されていた。実はこちらの内容は、標準採用される電子制御式の可変減衰力ダンパーにやはり電子制御式のアクティブスタビライザーも加えた「アダプティブMサスペンション・プロフェッショナル」や「インテグレイテッドアクティブステアリング」（4WS＝4輪操舵）、スマホのワイヤレスチャージング機構やディスプレイキーなど。「もう少し、分かりやすい表記にならないものか」という注文はさておいて、興味深いのは下位グレードの多くに標準装備されるインテグレイテッドアクティブステアリング（だから4WS……）が、このグレードの場合はなぜか上記のようにオプションアイテムへと回されていること。ぜひとも開発者にその真意を問いたいところだが、厳しい原稿締め切りを前に、現状では未確認である。

恐らくは、カタログに見られる5.8mという最小回転半径の表記は、このアイテムが“ナシ”の状態でのものと思われる。ただ、テスト車の後輪が低速での大転舵時に逆位相方向に切れるのは外部からの目視で確認できたのだが、ドライバーの感覚としては、新型「メルセデス・ベンツSクラス」のように「予想以上に小回りが利く！」といった驚きは皆無だった。むしろUターンのたびに「もうちょっと回ってほしい……」とそんな思いを抱くこととなった。

2020年秋のマイナーチェンジではグリルの意匠も変更。よりワイドな形状となったが、「7シリーズ」や「4シリーズ」のように“巨大化”することはなかった。

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試乗車に採用されていた、マッサージ機能付きのメリノレザーシートはオプション。通常は、ダコタレザーのシートが装備される。

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「M550i xDrive」には、リアの左右席も個別に温度調整が可能な4ゾーンオートエアコンが標準装備される。

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装着されていたオプションのなかには、「Bowers＆Wilkinsダイヤモンドサラウンドサウンドシステム」も。お値段50万円の高性能オーディオである。

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「5シリーズ」の最小回転半径は、FR車が5.7m、4WD車が5.8m。4WSが標準装備のモデルとそうでないモデルとで、数字が同じというのが気になるが、いずれにしろ、もう少し小回りが利いてほしい。

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エンジンもトランスミッションも文句なし

4.4リッターのツインターボ付きV型8気筒ガソリンユニットでWLTCモード燃費は8.3km/リッター……と、そうしたスペックを見るにつけ、「そんなエンジン、この先いつまで使い続けられるのだろう」と、思わずそんなことを考えさせられてしまう昨今。皆、「CO2の削減」よりも「電動化の推進」にばかり前のめりになり過ぎているのではないの!?　と、そんなコメントを発したくなることも度々なれど、差し当たり欧州勢が“テールパイプ・エミッション”にフォーカスする姿勢を改めない限り、やはりこんな豪快な心臓が生き残れなくなる時代が、早晩やってくる可能性は考えざるを得ないだろう。

で、いわば絶滅危惧種とも思えるそんな心臓が生み出すフィーリングというのは、あらためて素晴らしいものであった。2tに迫る重量をものともしないパワフルさは、0-100km/h加速が3.8秒というタイムを挙げるまでもなく“言わずもがな”というもの。しかし、それより感心させられるのは、このブランドのお家芸である直列6気筒ユニット以上に滑らかで、とびきり洗練されたそのフィーリングであった。

ターボ付きでありながら、たとえ街乗りのシーンでも“トルクの待ち”など一切感じさせないレスポンスの自然さは、エキゾーストマニホールドやターボチャージャーをVバンクの内側に配し、排気系の長さを極力短くした“ホット・インサイド”のレイアウトも貢献してのものか。ドライブモードによって微妙にボリュームを変えるV8サウンドも、過剰ではなくイイ感じだ。

同時に、さまざまなシーンを走行するうちに、好印象の多くが「トランスミッションの助けも借りたもの」ということにも気がついた。「8速スポーツAT」と名乗る搭載ユニットが、ステップATならではのスムーズさを備えながら、うっかりすると「あれ、DCTだったっけ？」と思ってしまうほどタイトなトルクの伝達感も持ち合わせている。まさに「いいとこ取り」な出来栄え！ 「コンフォート」モードではアップシフトのタイミングが早過ぎ、「スポーツ」モードではエンジン回転を引っ張り過ぎ……などと、いちいち神経を逆なでされるようなことのないシフトのプログラミングも、「BMWはドライビングが分かっているな」と感じさせる。

そんなパワーパックが生み出すこのモデルの動力性能は、端的に言って絶対的にもフィーリング的にも文句のつけどころがない。「さすがはBMW」と心底思わせる逸品なのだ。

動力性能については、0-100km/h加速が3.8秒。最高速はリミッターで250km/hに制限されている（いずれも欧州仕様）。

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4.4リッターV8ツインターボエンジン。Vバンクの間に、ツインスクロールターボチャージャーを2基搭載している。

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トランスミッションは8段AT。トルコン式ながら、デュアルクラッチ式ATもかくやというダイレクト感を実現している。

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センターコンソールに配されたドライブモードの選択スイッチ。制御の種類は「スポーツ」「コンフォート」「エコプロ」「アダプティブ」の4種類で、「M5」に備わるような複雑な調整機能は付いていない。

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「M550i xDrive」には、より制動力の高い「Mスポーツブレーキ」が標準装備される。オプションでキャリパーの色をレッドとすることも可能だ。

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シャシーに見る唯一の弱点

実は、このモデルを初めてテストドライブしたのは、「3シリーズ」から導入が進んでいる3眼カメラ＋レーダーを活用したハンズオフ機能付き渋滞運転支援システムや、「iPhone」でドアのロック解除やエンジン始動を可能とする「デジタルキー」などが売り物となった、マイナーチェンジモデルの試乗会だった。テストドライブの主な舞台は舗装状態の優れたワインディングロードで、ロケーションと時間的に、高速道路の走行はできなかった。

その際、5シリーズのシリーズ全体に共通して感じられたのは、「BMW車のなかにあっても、特にランフラットタイヤを履きこなせているな」という感触。端的に言って、そのフットワークは特定路面で大きく印象が悪化してしまう3シリーズよりも、はるかに好印象だったのだ。

今回、あらためてのテストドライブでもM550i xDriveのフットワークの第一印象は同様だった。基本的な乗り味はしなやかで上質。2t近い重量を一切意識させることなく、ハンドリングは小気味よく自在感たっぷり。さらに、わだちなどの外乱に対するタフネスぶりや静粛性などという項目では、先日テストドライブを行った「M5コンペティション」以上に好ましい感触を抱いたのである。

ただ、かくも好印象が続いたなかでも、交通量の激しい高速道路上にパッチワーク状の雑な補修跡が連続して現れたときは、「あれっ？」となってしまった。ときに波長が合うと縮んだサスペンションが反発力を生み出すようにボディーを揺すり、フラット感が急速に低下して思わぬバウンシング挙動が目立つこととなったのだ。

前述の素晴らしい動力性能も含め「会心の一台」と思っていたのに、これだけはなんとも残念。あらためてのテストドライブで、試乗会では全く気にならなかった弱点を見つけることになってしまった。どうやらこれは、タイヤうんぬんというよりはサスチューニングの問題。「ベストBMW車」と呼べるまでに、あと一歩である！

（文＝河村康彦／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

ドライブトレインには電子制御LSDの「Mスポーツデファレンシャル」を標準装備。高いコーナリング性能を実現している。

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足まわりには「M5」由来の電子制御サスペンション「アダプティブMサスペンション」を装備。オプションで、電子制御スタビライザーを備えた「アダプティブMサスペンション･プロフェッショナル」も用意される。

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トランクルームの容量は530リッター。後席は4：2：4の3分割可倒式で、4人乗車の状態でも長尺物の積載が可能など、フレキシブルに利用できる。

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高い動力性能と快適性を併せ持つ「M550i xDrive」。弱点はあったものの、BMW車のなかでも特に完成度の高い一台だった。

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テスト車のデータ

BMW M550i xDrive

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4975×1870×1465mm
ホイールベース：2975mm
車重：1980kg
駆動方式：4WD
エンジン：4.4リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：530PS（390kW）/5500rpm
最大トルク：750N・m（76.5kgf・m）/1800-4600rpm
タイヤ：（前）245/35R20 95Y／（後）275/30R20 97Y（ピレリPゼロ）※ランフラットタイヤ
燃費：8.3km/リッター（WLTCモード）
価格：1319万円／テスト車＝1530万4000円
オプション装備：ボディーカラー＜カーボンブラック＞（10万円）／BMW Individualフルメリノレザー＜タルトゥーフォ×ブラック＞（0円）／エクスクルーシブコンフォートパッケージ（24万円）／イノベーションパッケージ（58万9000円）／BMW Individualフルレザーメリノ（48万7000円）／BMW Individualピアノフィニッシュブラックトリム（3万4000円）／Bowers＆Wilkinsダイヤモンドサラウンドサウンドシステム（50万円）／BMW Individualアルカンターラアンソラジットルーフライニング（16万4000円）

テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：5805km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（7）／山岳路（0）
テスト距離：273.0km
使用燃料：33.5リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：8.1km/リッター（満タン法）／8.0km/リッター（車載燃費計計測値）

BMW M550i xDrive

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