第721回：ぶつけてナンボは過去の話!?　大矢アキオが自動車用バンパーの最新事情を調査 【マッキナ あらモーダ！】

意外な視点

自動車デザイナーらの立ち話を聞いていたときのことである。いずれも欧州の第一線で活躍するビッグネームの方々だ。1人が別の1人の近作を評して言った。

「フロントバンパーのパーツ点数が多いですね。あなたはぜいたくな仕事をさせてもらっているなと思いましたよ」

さすがデザイナー。同じ自動車を見るにも最初に注目する部分が違うと、筆者はいたく感激した。

以来、新車を見るたび、真っ先にフロントバンパーを確認するようになった。そればかりか歩いていてもクルマを運転していても、前からくるクルマのそれが気になり始め、バンパーのパーツ点数を想像するようになった。

確かに高級モデルほど、フロントバンパーの構成部品が多いのは一目瞭然だ。それも、クルマが新しくなればなるほど増えている感が否めない。

今やあまりに手が込みすぎていて、ぶつけるにはあまりに惜しいバンパーが多い。

実は自動車史においては、以前も別の意味で“ぶつけられないバンパー”が存在した。

衝撃吸収バンパー、いわゆる5マイルバンパーが法制化される1974モデルイヤー前夜の米国だ。ボディーと限りなく一体化した、もしくはボディー本体から突起していないパンパーが、特にクライスラー系で見られた。“クジラ”のニックネームで知られる日本の「トヨペット・クラウン」（1971年）や「セリカ」（1970年）は、その影響を受けたものといえよう。

ともかく、今日のフロントバンパーには、どの程度のパーツが使われているのかを知りたい。そこで筆者が住むイタリア・シエナの自動車関係者に確認してみることした。

「ルノー4」のバンパーを抱える筆者。今回は、さまざまなバンパーを観察しながら考えます。

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米国では衝撃吸収バンパーが法制化される前夜、ぶつけると視覚的ダメージが大きそうなデザインのバンパーが数多く見られた。これは「クライスラー・ニューヨーカー」（1972年）。

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「メルセデス・ベンツAクラス」（W177）のフロントバンパーまわり。一見単純に見えて、多数のパーツで構成されている。

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モデルチェンジごとに値上がり？

まず訪ねたのは、中部トスカーナ州シエナ地域に数拠点のメルセデス・ベンツ販売店を持つウーゴ・スコッティである。同社のパーツセンターに顔を出してみた。

対応してくれたアレッシオさんに、現行型「メルセデス・ベンツAクラス」（W177）におけるフロントバンパーのパーツ構成を調べてもらうことにした。

アレッシオさんは「一般的に上位モデルになるほどパーツ点数が増える。Aクラスの場合もベースモデルとAMGとでは違う。したがって一概には言えない」と言う。ごもっともだ。そこで今回はベースモデルで調べてもらうことした。

その昔、パーツのことを調べるときは担当者が分厚い冊子をめくっていたものだが、イタリアでもパーツカタログが電子化されてはや20年以上がたつ。アレッシオさんは慣れた手つきで、キーボードに必要データを入力してゆく。

彼の数え方にしたがうと、Aクラスのフロントバンパーを構成する部品は約30点であった。

次に、同じ車種でも過去型はもっと点数が少なかったのではないかという仮説に基づき、2004年～2012年に販売された2世代前のAクラス（W169）を調べてもらった。こちらの結果は約15点である。現行モデルの半分のパーツ数で構成されていたことになる。

さらに気になるのは値段だ。これが即座に分かるのも、電子化されたパーツカタログの長所である。今回は最も大切なバンパーアッシー、つまり樹脂製バンパー本体の価格を教えてもらうことにした。

現行W177型用バンパーのイタリアにおける付加価値税込み価格は520ユーロ（約6万7000円）である。いっぽうのW169型は280ユーロ（約3万6000円）。なんと、3万円以上も違う。

バンパーは価格も上がっていた。当然のことながら、実際にはこれらに取り付け費用が加算される。

もっとクルマがシンプルだった時代が懐かしい。そう思った筆者はある人を訪ねた。

ウーゴ・スコッティ社、メルセデス・ベンツ部品センターのアレッシオさん。傍らのペットボトルがつぶれているのは、バンパーの衝撃吸収性能に関して、それを用いて熱く語ってくれたため。

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電子版パーツカタログで、W177のバンパー用部品を表示してもらう。その点数は約30にものぼる。

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先々代「メルセデス・ベンツAクラス」（W169）のものも見せてもらう。W177と比べて点数が明らかに少ない。

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これっきりですか？

……それは本欄第674回でリポートしたイベントの主催者で、古いルノーやシトロエンのパーツショップを営むマッシモ・デ・マルコさんである。

来訪した趣旨を伝えると、すぐさま背後の部品庫から「ルノー4」の現物のフロントバンパー関連部品を持ってきて並べ、筆者に告げた。

「これで全部だよ」

その内訳と価格は以下のとおりである（いずれもリプロダクション品）。
バンパー本体：43.9ユーロ（約5600円）
ゴム製オーバーライダー：22.95ユーロ（約2900円／1個）
ボルト：2.95ユーロ（約380円／1本）
支持金具キット：79.9ユーロ（約1万円）

オーバーライダーを左右それぞれと、ボルトを必要本数の4本そろえても、合計約2万3000円である。前述のAクラスの場合は樹脂製バンパーアッシーだけの価格だが、こちらは全部ひっくるめてこの値段だ。

マッシモさんによれば、初心者でも取り付けできるという。したがって、工賃をゼロとすることが可能だ。

ぶつけないに越したことはないが、万一の場合の金銭的負担が少ないので、ひいては心理的負担も少ない。

ちなみにオーバーライダーはリアバンパーと共通である。こういう合理的な設計が筆者は好きだ。

ルノー4が生産終了した1992年、それはすでに十分に特殊なクルマとなっていた。

しかしながら、ここまで単純なバンパーを持つモデルがわずか28年前まで現役だったのである。

と、思いにふけったところで、もう1台大切なサンプルを忘れていた。

古いルノーとシトロエンのパーツ専門店であるデ・マルコ・パーツを営むマッシモ・デ・マルコさん。右は「ルノー4」（1969年）。

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「ルノー4」のバンパーは4本のボルトを使い、支持金具を介して車体に取り付けられている。

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バンパーはメッキと着色、黒があるが、いずれも取り付け方法は同じ。

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リアのオーバーライダーは、フロント用と共通である。

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「ルノー4」のフロントバンバー用リプロダクション部品をカウンターに並べてくれたマッシモさん。

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こちらがその一式。バンパーとオーバーライダー、支持金具セット、そしてボルト4本。

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これは「GTL」仕様にのみ左右サイドに付加するバンパーボウ。

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「ルノー4」が現役だった時代のパーツカタログ（複写）。

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「ルノー4 GTL」のバンパー用構成部品を示した図。

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しのばれる大衆車デザイナーの苦労

それは「フィアット・パンダ」である。現行型は2011年デビューゆえ、もはや10年選手だ。だが、イタリアでは依然として最多販売車種である。2021年1月～7月のイタリア国内登録は7万5194台を記録。2位の「フィアット500」（3万0284台）の2倍以上も売れている。

パンダを所有するイタリア人の多くは、メリットとして維持費の安さを挙げる。

もしやと思って、フィアット販売店のパーツセンターに顔を出してみることにした。

幸いその場所は、前述のメルセデス・ベンツのパーツセンターと同じである。なぜなら同じ販売店グループが経営しているからだ。

先ほどのアレッシオさんの同僚であるシモーネさんが、「じゃあ、最も安い『イージー』仕様で調べてみよう」と、早速キーボードをたたいてくれた。

バンパーアッシーの価格は330ユーロ（約4万2000円）である。

現行メルセデス・ベンツAクラスよりも2万円以上安い。バンパーがダメージを受けたときには周囲の部品も破損してしまうことを考えると、修理金額の差はさらに広がるだろう。

バンパーを語る場合に、価格だけで判断するのが浅はかであるのは百も承知だ。衝撃吸収性や対歩行者安全性といった、他車や社会と共存するうえで極めて重要な要素を考えなければいけない。メルセデス・ベンツのパーツセンターのアレッシオさんは、「価格も上がっているけど、モデルチェンジごとに衝撃吸収性能が向上しているからね」と、傍らにあったミネラルウオーターのペットボトルをげんこつでつぶしながら説明してくれた。

しかしながら、昨今のフロントバンパーを観察しながら個人的に感じた3点を最後に記したい。

第1は、先進運転支援システム（ADAS）や自動運転用の各種センサーがより高度になる近未来、それを組み込むバンパーは、さらに高価なパーツに変容する可能性があるということだ。

かつて筆者がそうした質問をすると、あるメーカーの開発関係者は「衝突前にブレーキが作動するようになるので、バンパーが破損する可能性は極めて低くなる」と答えた。

しかし、いくら自分のクルマがぶつからなくても、現時点ではADAS非装着車に衝突される可能性、つまり相手がぶつかってくる可能性を否定できない。そもそもイタリアなどでは縦列駐車しておいた自車に戻ってみると、明らかに前後のクルマにぶつけられた痕跡がバンパーに残っていることが多い。上り坂の縦列では相手が力強く出入りするので、自車のバンパーはさらに深く傷つけられる。テレビ通販で買ったキズ隠しペーストなどでは、到底復元できない。

メーカーはバンパーに最新技術を盛り込みたいのだろうが、ぶつけられるのが日常茶飯の国では、まったくもって気持ちのいいものではない。

第2は今日のバンパーのデザインである。網目模様を施したり豪華な素材を採用したりとディテールは凝っているのだが、ボディー全体の美しさに何ら貢献していないものが多い。15世紀ルネサンス期に活躍し、今日ではフィレンツェ市電の駅名にもなっているパオロ・ウッチェッロという画家がいる。彼は遠近法に集中し、人物の帽子の柄といった細部にわたるまでそれを取り入れようとした。しかし全体的に観察すると退屈だというのは、彼の作品に対する長年の評価である。同様のことが、バンパーに凝りすぎたクルマにも言えるのだ。

付け加えれば、走行中に付着する虫の数が東京と比べて格段に多いイタリアで、そうした複雑なデザインのバンパーは、掃除するユーザー泣かせである。フォグランプまわりの入り組んだ形状のプラスチック部品にこびりついた死骸を除去するために、どれだけの時間を費やすことか。

最後は、フィアット・パンダ用部品カタログを見せてもらったときの感想である。その単純さは、まるでプラモデルかイケアの家具の組み立て説明図のようだ。

「フィアットは、不要なコストをかけないだけでなく、ひたすらユーザーの金銭的負担も考えているからね」と担当のシモーネさんは解説する。

逆に言えば、デザイナーが無駄なガーニッシュでカッコよさを演出しようとしても、それは許されない。人間の顔で言えば「すっぴんできれい」な造形を実現しなければならないのだ。

そうした意味で筆者個人は、フィアット・パンダのような大衆車のデザインに挑む人を尊敬するのである。バンパーが教えてくれることは少なくない。

（文＝大矢アキオ＜Akio Lorenzo OYA＞／写真＝Akio Lorenzo OYA、ステランティス／編集＝藤沢 勝）

「フィアット・パンダ」（319型）のバンパーまわり（写真手前）。

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ステランティス系パーツを担当しているシモーネさん。

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「パンダ」のバンパー構成部品。まるでイケアの家具組み立て図を見るようだ。

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ダメージを受けた「フィアット500L」。オーナーはどれだけのバンパー部品が再利用できるか、固唾（かたず）をのんで修理見積書を待っているに違いない。

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