マツダCX-5 25Sスポーツアピアランス／CX-5 XDフィールドジャーニー【試乗記】 まだまだ主役は譲らない

ひっそり消えた2.5リッターターボ

マツダといえば、ほぼ全モデルに毎年のように実施される「商品改良」が恒例だが、2021年11月に実施されたCX-5のそれは「大幅改良」と銘打たれていた。現行の2代目CX-5は2016年末の発表だが、外観に明確な手直しが入るのは今回が初めてであり、他社でいうと、モデルライフの折り返し地点における一般的なマイナーチェンジに相当するものといっていいだろう。もっとも、2代目CX-5も発表から丸5年が経過しており、折り返し地点はとうに過ぎている気もしないではないが……。

今回の大幅改良は、外観以外にも新グレードの追加を含むラインナップの見直し、シャシーや車体構造の改良、そして荷室機能の向上などが主なメニューである。パワートレインについては、今回は基本的に変更なし。これまでの年次的な商品改良では、燃費向上やアクセルペダル操作力のチューニングなど、パワートレイン関連の改良が多かったからでもあろう。

ちなみに、2018年秋に追加された2.5リッターターボがこの大幅改良を機に姿を消したのは、開発担当氏によると「ハッキリいって、まったく売れなかった」からだという。マニア的見地ではさみしい気もするが、国内での販売はCX-5全体の約1％にすぎなかったというのだから、さすがに廃番もやむなしか。「SUVなので、もともとディーゼルの人気が高いうえに、性能的にも最大トルクの大きい2.2リッターディーゼルがトップモデルと捉えられたから」というのが、国内マツダファンの目が2.5リッターターボに向かなかった理由のひとつだと、マツダは分析している。

とはいえ、伸びやかでパワフルな2.5リッターターボを積んだCX-5は悪いクルマではなかった。それをあえて選んで現在も所有する少数派の皆さまは、ぜひ大切にしてほしいものだ。

このほど初の大幅改良を受けた2代目「マツダCX-5」。「マツダ3」など、近年登場したモデルの技術やコンセプトをフィードバックし、快適性や機能性の向上が図られた。

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改良と同時に、スポーティーな「スポーツアピアランス」、アクティブな「フィールドジャーニー」と、2種類の特別仕様車が設定された。写真は赤いステッチとブラックレザーシートが目を引くスポーツアピアランスのインテリア。

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シートについては乗員の骨盤を適切な角度で支えるよう形状を変更。シートレールの剛性強化も図られた。写真は「フィールドジャーニー」に装備される合成皮革とグランリュクスのコンビシート。

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「フィールドジャーニー」では運転席・助手席に加え、リアの左右席にもシートヒーターが標準装備される。

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個性際立つ2つの新モデルを追加

今回新登場したグレードは2つ。ただ、どちらも公式には「特別仕様車」とうたうところが、マツダのこだわりというか美意識なのだろう。敬虔（けいけん）なマツダファン以外には、その意図はちょっと理解しづらいが……。

それはともかく、今回の新バリエーションひとつめがスポーツアピアランスである。エクステリアの下回りやホイールアーチなど、通常はつや消しブラックの部分がグロスブラックになるほか、グリルやホイール、ドアミラーが黒化される。そのうえで、グリルや内装に赤のアクセントが入る。

これはベタではあるが、素直にクルマ好きの腹に落ちるスポーツデザインだ。いまさらながら、2.5リッターターボもこういう専用スポーツ仕立てを施していれば、もっと売れていたのでは……といいたくなる。まあ、こういう表現を意図的に避けるのがこれまでのマツダの美意識だったわけで、2.5リッターターボは悲運の星のもとに生まれたということか。

もうひとつの新グレード（ならぬ特別仕様車）がフィールドジャーニーである。これもまた、従来のマツダ製SUVが意図的に避けてきたオフロードテイストを前面に押し出したバリエーションだ。バンパーやサイドガーニッシュ下部にアンダーガード風のシルバー塗装を施すほか、専用の17インチオールシーズンタイヤ、荷室のリバーシブルボード、新機軸の「オフロードモード」と、機能面でもいくつか専用のものが与えられるのが特徴だ。

また、スポーツアピアランスの赤に対して、フィールドジャーニーでは「ライムグリーン」がアクセントカラーになる。外装ではグリルチャームのみだが、内装ではステッチやシートパイピングのほか、エアコンアウトレットにもライムグリーンがあしらわれる。この「内装にライムグリーン」という意匠でも、開発時には社内をあげての大議論になったそうだ。マツダは良くも悪くも、独自の美意識が強い。

光沢のあるブラックの装飾パーツが目を引く「スポーツアピアランス」。SUVにもスポーツカーの趣を求めるオーナー層を想定したモデルだ。

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フロントグリルに施されたグリルチャーム。色は「スポーツアピアランス」では赤、「フィールドジャーニー」では「ライムグリーン」となる。

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アウトドアレジャーなどを好むアクティブなオーナーを想定した「フィールドジャーニー」。試乗車の車体色「ジルコンサンドメタリック」は、エンジンなどの成形に用いる砂型をモチーフにしたという新色だ。

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インテリアでは、シートやエアコンのルーバーベゼルに「ライムグリーン」の差し色が採用される。

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ソフトウエアの改良で悪路走破性をアップ

フィールドジャーニー専用のオフロードモードは、以前からあるガソリン車用の「スポーツモード」と同じコンソールスイッチで起動する。スポーツモードは最新のCX-5でも新たに「G-ベクタリング コントロール プラス（GVCプラス）」の制御が追加（以前はパワートレイン制御のみ）されつつ健在だが、今回からオフロードモードとまとめて「Mi-Drive」にあらためられた。これは「マツダ・インテリジェント・ドライブセレクト」の略称だそうだが、マツダは「ミードライブ」なる愛称で読ませたいようだ。

オフロードモードといっても、新たなハードウエアが加わったわけではない。既存の4WD機構やトラクションコントロール、そしてGVCプラスの制御をオフロード用に最適化したものだ。フィールドジャーニー以外の4WD車に装備される、既存の「オフロードトラクションモード」の強化版でもある。

オフロードモードにすると、全車速域で4WDの締結力が高まり、舵角に応じてエンジントルクとブレーキを制御するGVCプラスもより強い制御となるため、雪道や林道などの滑りやすい路面におけるコントロール性が高まるという。ただ、同モードの真骨頂は、今回のメディア試乗会で用意された特設コースのように、1～2輪のタイヤが完全に空転してしまうような過酷な悪路である。

そんな特設コースをまずは非オフロードモードで試すと、1輪が浮いてしまった段階で前に進めなくなった。しかしオフロードモードだと、空転輪に的確にブレーキをかけることで、接地輪に効果的にトルクが流れて難なくクリアできた。また、こういった場面では舵角や傾斜角を検知して、上り勾配ではアイドリング回転を上昇させることで発進時の後退を防いだり、ガソリン車ではトルクコンバーターをロックアップさせずにトルクの増幅効果を保ち、トルク抜けの抑制を図ったりと、なかなか細かい工夫がみられる。

「Mi-Drive」のモード設定は仕様によって異なり、「フィールドジャーニー」のガソリン車ではスポーツモードとオフロードモードが、同ディーゼル車ではオフロードモードが、その他のグレード／特別仕様車のガソリン車ではスポーツモードが選択可能となる。フィールドジャーニー以外のディーゼル車にはMi-Driveは装備されない。

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特設コースで対角線スタックを疑似体験。通常は浮いたタイヤが空転して前に進めなくなるが、オフロードモードをオンにすると、空転輪にブレーキをかけて接地輪に駆動力を伝達。1輪が浮いた状態でも前に進むことができる。

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登坂アイドルアップ制御にはタイヤのキャンバー角や操舵の状態を読み取る機能も備わっており、写真のような状態で山側にハンドルを切っても、アイドリングの回転数が上がる。

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本文で紹介した機能のほかにも、低ミュー路でのオーバーステアを抑制する姿勢制御「GVCオフロードモード」の採用や、150km/hまでの中・高速域での4WD走行を可能とする点も、「オフロードモード」のトピックとなっている。

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模索が続く“理想のフットワーク”

今回の大幅改良では、2代目CX-5としては初めてフットワークにも手が入った。具体的には、コイルスプリングのバネレートをフロント側のみ引き上げ（リアは変わらず）、あわせてフロントのショックアブソーバー減衰の縮み側をアップ、逆に伸び側をダウンさせた。簡単にいうと、マツダが長年こだわってきた「ダイアゴナルロール」を低減させる調律である。

ロール軸をわずかに前傾させて旋回時にフロント外輪にしっかりと荷重を載せるのが、マツダのいうダイアゴナルロールである。そうしたマツダの調律は、ステアリングの接地感が濃厚になって、クルマの動きがつかみやすく、筆者も個人的には好ましいと思う。

しかし、世界的には旋回時も水平なフラット姿勢を保つのが最新トレンドで、マツダのダイアゴナルロールには、市場から「クルマが動きすぎる」とか「姿勢変化が大きくて不安」といった声が寄せられることもあったという。最近のマツダ車の走りが総じてダイアゴナルロールを抑制する方向に変わってきたのは、それも理由のひとつだ。ただ、マツダとしてはダイアゴナルロールを否定したわけではなく、市場の声とのバランス点を模索しているのが現状らしい。

今回のCX-5はそうした取り組みの最新版でもあるのだが、背の高いSUVということもあってか、姿勢変化はきっちり減少させつつも、背の低い「マツダ3」や「マツダ6」より荷重移動感と接地感が明確な……いわゆるマツダっぽい味わいになっていたのが個人的には好印象である。それにはくだんのサスペンションチューンに加え、マツダ3や「CX-30」に続く“骨盤をしっかり立てる”シート設計や、強化型シートレールの相乗効果もあるだろう。

今回の改良ではLEDヘッドライトも新型となっており、ハイビームの視認性向上を図っている。

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足まわりでは、フロントサスペンションの沈み込みを減らし、ロールをやや抑えるよう設定が変更された。

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ガソリン車に設定されるスポーツモードの作動画面。これまではパワートレインの設定だけが切り替わっていたが、今回の改良により、パワートレインとブレーキの制御によって車両の挙動を安定させる「GVCプラス」の設定も切り替わるようになった。

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運転支援システムでは、全車速域（MT車は30km/h以上）で使用可能な操舵支援機能付き前走車追従走行機能「クルージング＆トラフィックサポート」の採用がトピックだ。

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人気のモデルだからこそ

また、後席足もとの横置きフロアメンバーには、マツダ3以来の新プラットフォームのノウハウを生かした、高剛性設計＆減衰構造を採用し、静粛性の向上を図っている。もちろん、これだけで“dB”で表すようなノイズ音量の数値が低減しているわけではないが、新旧を乗り比べると、体感的なロードノイズや突き上げはなるほど上品になった。

17インチオールシーズンタイヤを履くフィールドジャーニーは、ダンパーも専用チューンという。さらにタイヤの特性もあってか、静粛性は他グレードより落ちる感があって、オンロードでの姿勢変化もより大きい。ただ、ダイアゴナルロールが明確だった以前のマツダが好きなら、オフロード趣味はなくともフィールドジャーニーを好ましく思う人は多いはずだ。そういう向きは試乗してみてほしい。

荷室まわりでは上級グレードに「ハンズフリー機能付きパワーリフトゲート」を用意したほか、フロアに2段階の調整機構を追加したことで、床面と開口部とのフラット化を実現。また床下にサブトランクを新設している。このサブトランクは、物理的にはもともとあったスペアタイヤ周辺の空間を、整理整頓して収納スペースに転用しただけともいえる。しかし、車体としては車載工具などの位置を変えるだけでも設計変更や安全確認が必要となり、われわれ素人が考えるほど簡単なものではない。

マツダにとってCX-5は、グローバル販売の約3分の1を占める不動の最重要モデルであり、日本においても「マツダ2」と双璧をなす存在であり続けてきた。よって、国内にもCX-5の既納客は大量にいるのだが、現在のラインナップではこれより上級のSUVは3列シートの「CX-8」しかなく、“CX-5の次のクルマ”がかぎられてしまうのがマツダの悩みとなっている。例の「縦置きエンジンのラージ商品群」へのつなぎとしても、CX-5の改良やバリエーション拡大の手は休められないということか。

（文＝佐野弘宗／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

足まわりでは、65偏平の肉厚なタイヤと減衰力を抑えた専用設定のダンパーが「フィールドジャーニー」の特徴。210mmの最低地上高は他の仕様と共通だ。

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荷室については、床面の高さを2段階で調整可能としたほか、フィールドジャーニーでは片面に防水加工を施したリバーシブルラゲッジボードを新たに採用した。

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床下に設けられたサブトランク。フィールドジャーニーでは全面に防水加工が施されており、洗車グッズやアウトドア用品をしまうのに重宝しそうである。

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グローバル市場におけるSUVのラインナップ拡大を発表したマツダだが、日本に「CX-5」に代わるC-DセグメントのSUVを導入する予定はないとのこと。今後も当面は、CX-5がマーケットの柱として活躍することになりそうだ。

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マツダCX-5 25Sスポーツアピアランス

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テスト車のデータ

マツダCX-5 25Sスポーツアピアランス

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4575×1845×1690mm
ホイールベース：2700mm
車重：1590kg
駆動方式：FF
エンジン：2.5リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：6段AT
最高出力：190PS（140kW）/6000rpm
最大トルク：252N・m（25.7kgf・m）/4000rpm
タイヤ：（前）225/55R19 99Y／（後）225/55R19 99Y（トーヨー・プロクセスR46）
燃費：13.8km/リッター（WLTCモード）
価格：325万6000円／テスト車＝336万4899円
オプション装備：ボディーカラー＜スノーフレークホワイトパールマイカ＞（3万3000円）／地上デジタルTVチューナー＜フルセグ＞（2万2000円）　※以下、販売店オプション　ナビゲーション用SDカード（5万3899円）

テスト車の年式：2021年型
テスト開始時の走行距離：1811km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター

マツダCX-5 XDフィールドジャーニー

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マツダCX-5 XDフィールドジャーニー

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4575×1845×1690mm
ホイールベース：2700mm
車重：1690kg
駆動方式：4WD
エンジン：2.2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：6段AT
最高出力：200PS（147kW）/4000rpm
最大トルク：450N・m（45.9kgf・m）/2000rpm
タイヤ：（前）225/65R17 102H／（後）225/65R17 102H（ヨコハマ・ジオランダーG91A）
燃費：16.6km/リッター（WLTCモード）
価格：355万3000円／テスト車＝387万6399円
オプション装備：地上デジタルチューナー＜フルセグ＞（2万2000円）／10.25インチセンターディスプレイ（2万2000円）／クルージング＆トラフィックサポート＜CTS＞＋ワイヤレス充電＜Qi＞（3万3000円）／ハンズフリー機能付きパワーリフトゲート（2万2000円）／ボーズサウンドシステム＜AUDIOPILOT2＋Centerpoint2＞＋10スピーカー（8万2500円）／電動スライドガラスサンルーフ＜チルトアップ機能付き＞（8万8000円）　※以下、販売店オプション　ナビゲーション用SDカード（5万3899円）

テスト車の年式：2021年型
テスト開始時の走行距離：1351km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（軽油）
参考燃費：--km/リッター