スズキ・スイフトXS（FF/CVT）【試乗記】 いまどきまっとうなコンパクトカー

ホントの幸せとは？

とある昼下がり、運転しながらTBSラジオ『小島慶子キラ☆キラ』を聴いていたら、コラムニストの神足裕司さんの言葉が耳に飛び込んできた。運転中だったので一語一句正確というわけではないけれど、ニュアンスとしてはこんなことをおっしゃっていた。
「幸せというのは人もうらやむような大成功を収めることじゃなくて、仕事帰りに仲間と居酒屋で一杯ひっかけて、ワリカンの2000円とか3000円を払えることです」
なるほどな〜、確かにそうかもしれない。ちょっとグッとくる。

で、最近試乗したクルマで、神足さんがおっしゃる幸せと似たものを感じたのが「スズキ・スイフト」だ。
8月にフルモデルチェンジを受けて3代目となった新型「スズキ・スイフト」は、イバリが利くわけでもなければ、バカっ速いわけでもない。ため息が漏れるようなルックスでもないし、インテリアだってゴージャスという言葉からは縁遠い。けれども、高速道路で、いつもの通勤路で、スーパーやコンビニの駐車場で、足を延ばしたワインディングロードで、「いいクルマだなあ」としみじみ感じたのだ。

「スズキ・スイフト」に乗っているとじわじわと幸せを感じる理由は、いくつもあげることができる。走りはじめてすぐにわかるのが、乗り心地のよさだ。従来型から約10cm長くなったとはいえ、3850mmという全長は「ホンダ・フィット」より5cm短い。そんなコンパクトなボディでありながらピョコタンしたところがなく、ゆったり悠然と走るのだ。
路面から伝わるショックは角の取れたまろやかなもの。大きな段差を乗り越えても、「タイヤ→アスリートのひざのように伸び縮みするサスペンション→かっちりしたボディ」と経由することで、衝撃が薄まるのだ。

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外観上の従来型との識別点は、ヘッドランプからのラインがフロントバンパーを縦断している点。結果としてフロントグリルの迫力がやや増した。「XL」と「XS」グレードのドアミラーにはLEDのウインカーランプが内蔵される。

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フロントと同じく、リアバンパーにもリアコンビネーションランプからのラインが延び、より立体的、彫刻的な造形となっている。タイヤサイズはベーシックな「XG」が175/65R15、「XL」と「XS」が185/55R16となる。

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スーパーから峠まで

乗り心地のよさは新設計された前後サスペンションだけの手柄ではなく、基本骨格から練り直されたボディも大きく貢献しているようだ。荒れた路面を突破してもボディのどこかがワナワナ震えたりしないことが、良好な乗り心地につながっているからだ。
しかも、これだけしっかりしたボディであるにもかかわらず、FFの全グレードで車重は1トンを切る。従来型より大型化しながら、同グレード比で約10kgの軽量化をはたした“勝因”は、高張力鋼板の多用と、補強材を適材適所に投入したことだという。

軽くて強いボディは、ファン・トゥ・ドライブにもつながる。箱根山中で見せた身のこなしは実に軽快で、しかも安定している。試乗日はヘンな天候で、時折滝のような雨に襲われた。そんなコンディションでも、ESP（横滑り自動防止装置）が作動することはほとんどなかった。つまり、足まわりの基本的な能力が高いのだろう。

市街地ではソフトだと感じたサスペンションだけれど、山道で負荷をかけると今度は強靱（きょうじん）な一面を見せて踏ん張る。たおやかだけれど芯は強い、京女のような足まわりだとお見受けした。ステアリングの切りはじめがクイックな可変ギアレシオの設定もナチュラル、手応えもしっとりとした好ましいもの。買い物グルマとしても優秀だし、クルマ好き・運転好きが遊んでも楽しめる。

乗り心地とハンドリングのバランスの高さに目を奪われてしまったけれど、エンジンとトランスミッションもがんばっている。従来型には用意された1.3リッターエンジンがなくなり、エンジンは1.2リッターに一本化。新たに排気側に可変バルブタイミング機構が設置されたが、その効果もあってか低い回転域から力強く加速する、使い勝手のいいエンジンとなった。どんな回転域でアクセルペダルを踏んでも敏感に反応するから、乗りやすいだけでなくファンもある。
上まで回してもパンチ力が増したり快音を発することはないけれど、清々しい好エンジンだ。

パドルシフトは「XS」グレードのみに備わる。

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VVT（可変バルブタイミング）機構を排気側にも備えるようになった1.2リッターエンジン。CVTは従来のアイシン製から副変速機付きのジヤトコ製に変更されている。これは、日産マーチなどに搭載されるのと基本的には同じもの。CVT（FF）の10・15モード燃費は23.0km/リッターと、5MT（FF）の21.0km/リッターを上回る。

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従来型と比べると、ホイールベースは40mm延びて2430mm、全長は95mm長くなって3850mmとなった。これによって居住空間が広くなったほか、エンジンルーム長が55mm拡大され、衝突安全性の向上に寄与する。ただし、依然として5ナンバー枠に収まる。
シャシーとパワートレインを一新することで、素直で軽快に走るという従来型の美点がさらに磨かれた。ESPは「XS」グレードに標準装備。他のグレードではオプションでも用意されない。

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もしも従来型のデザインを知らなかったら……

フルモデルチェンジにともなって従来の4段ATは姿を消し、CVTと5段MTのみとなった。ただしCVTは一新され、ジヤトコ製（従来型はアイシン製）の副変速機付きのものとなった。発進時にはローギア、速度が上がるとハイギアに移行する仕組みになっている。タウンスピードでのピックアップのよさは、エンジンだけでなく新しいCVTもひと役買っているはずだ。また、高速巡航時の素晴らしい静粛性も、CVTとエンジンのコンビネーションのたまものだ。
テスト車の「XS」にはパドルシフトが備わるが、これを用いずともスポーティに走らせることができる。

撮影の合間に後席に座ってみる。足は組めないまでも、頭上空間がたっぷりとあって家族4人の足としてはバッチリ。4名乗車だと荷物がそれほど積めないけれど、全長3850mmだからそこは割り切らないと。そのかわり、小回り性能は抜群だ。
正直、従来型とは並べてみないと外観デザインの違いがわからない。まったく新しいデザインのスイフトを見てみたかった気もする。けれど、もし従来型を知らなければ新型を見て「いいデザインじゃん」と思ったであろうことは間違いない。
インテリアはシンプルで、一見どうってこともないもの。でも好感が持てるのは、無理に高価に見せたり奇をてらったりしていないからだ。末永く幸せに付き合えそうだ。

快適で使い勝手がよく、しかも走らせて楽しくて値段もそこそこ。スーパーカーも高級車もいいけれど、こういうベーシックカーと日々の暮らしを共にできるのは、間違いなく幸せだ。

（文＝サトータケシ／写真＝菊池貴之）

シンプルであるけれど、安っぽさは感じさせないインテリア。ごてごて飾らない点、子どもっぽい演出がない点、クルマのキャラクターに合っている点などに好感が持てる。

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4名乗車だとさすがに狭く感じられるラゲッジスペース。後席を倒すと、床面がほぼフラットな荷室スペースが出現する。ラゲッジボードの下は、サブトランクとして機能する。

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