アルファ・ロメオ・トナーレ イブリダ ヴェローチェ（FF/7AT）【試乗記】 やっぱりアルファは個性が命

ハイブリッドの速いヤツ

さて、アルファ・ロメオ・トナーレ イブリダ ベローチェ（Alfa Romeo Tonale Ibrida Veloce）である。まったく興味のない人が聞いたら、それはスタバの注文と同じくらい難しい呪文だ。しかしこの名前を順に見ていくと、極めて当たり前の言葉の羅列だとわかる。

“アルファ・ロメオ”は、いわずもがな。かつてのAnonima Lombarda Fabbrica Automobili（ロンバルダ自動車製造株式会社）の経営権を、ニコラ・ロメオさんが取得してできた自動車メーカー／ブランドである。車名となる“トナーレ”は、イタリア北部、アルプス地方の峠の名にあやかったもの。兄貴分である「ステルヴィオ」が、「ジロ・デ・イタリア」でも名所となるつづら折りの峠から名前を取ったことを受けて、弟分の名前には、隣のちょっと標高の低い峠が選ばれた。

“イブリダ”はイタリア語でハイブリッドの意味。英語ではハイブリッド（Hybrid）だけど、イタリア語では“H”は発音しないのでイブリッド……と考えていくと、この呼び名もなんとなく理解できる。

そして最後の“ヴェローチェ”は、「速い」であり「早い」だ。それは「ジュリア1600GTヴェローチェ」のveloceであり、「カフェ・ベローチェ」のveloceだ。クルマでいえばビュンビュン系。カフェでいえば、エスプレッソがパッと出てくるイメージである。

つまりはアルファ・ロメオ・トナーレの、（マイルド）ハイブリッド仕様の速いヤツ。一つひとつの語意を意識しながら、適当でもなんでもイタリアンっぽく発音してみると、ちょっと楽しい。でもここからは、“トナーレ”だけで済ませよう。

アルファ・ロメオのSUV製品群の中核を担う「トナーレ」。今回の改良では、意匠の変更にパワートレインの制御の見直し、先進運転支援システムの強化と、全方位的に商品力の強化が図られた。

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インテリアでは新しい色の設定が大きなトピック。試乗車は従来よりあるブラックだったが、「ヴェローチェ」グレードで「アルファホワイト」「アルファブラック」「ヴェスヴィオグレー」の車体色を選ぶと、シートや各部のアクセントカラーをレッドに変更できる。

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「トナーレ（Tonale）」という車名は、アルプス山脈の中に位置する標高1884mの峠の名にあやかったもの。一帯は、夏はハイキング、冬はスキーを楽しめる観光地となっている。

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グレード名の「ヴェローチェ（Veloce）」はイタリア語で「速い」という意味だが、今日のアルファ・ロメオでは、基本的に充実装備の上級仕様にこの名が付与される。

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力を抜いたほうがリズムが合う

新型トナーレを街なかで走らせてまず感心するのは、重厚感のある乗り味だ。その土台は「ジープ・コンパス／レネゲード」にも共用された、FCA時代の「スモールワイド4×4プラットフォーム」。Bセグメント用の基礎をCセグ向けにも拡張・転用したこのプラットフォームは、どことなく古い感じもあるのだけれど、どっしりとしていて質感が高い。

対してハンドルは、驚くほど軽い。そして、意図した以上にスパッ！ と切れる。速度感応式の電動パワーステアリングは、低速域だとアシストを目いっぱい効かせている。なおかつステアリングラックのギア比が13.6：1と超クイックだから、いつもの調子でハンドルを切ると曲がりすぎてしまう。

恐らく開発陣は、ステルヴィオやセダンの「ジュリア」に与えた“キレッキレ”なハンドリングを、内燃機関で個性が出しにくくなった近代アルファ・ロメオにおける、ひとつの目玉としたかったのだろう。とはいえ、フランス系プラットフォームをベースとする「ジュニア」などはこの限りではなかったりするから、このまとまりのない感じも、ラテンぽくて面白い。

話を戻せばトナーレは、しかめっ面をしながら両手に力を入れて、生真面目に運転すればするほどテンポが合わせにくい。片手をステアリングのトップに据えて、片ヒジつきながら運転するミラノスタイルはお勧めできないが、とにかく肩の力を抜いて運転すると、リズムが合ってくる。

上級グレードの「ヴェローチェ」には、レザーシート（写真）やスポーツステアリング、アルミニウムスポーツペダル、アンビエントライト、harman/kardonのプレミアムサウンドシステムなどが装備される。

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丸い2つの峰が目を引くメーターフードは、往年のアルファ・ロメオに通じる伝統の意匠だが、その下には12.3インチのデジタルメータークラスターが収まっている。

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20インチのアルミホイールや赤いブレンボ製ブレーキキャリパーも「ヴェローチェ」の専用装備。特徴的なホイールの意匠は、スポーツカー「33ストラダーレ」のものをモチーフにしているという。

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機敏なハンドリングにレスポンスのよいパワーユニット

パワートレインは、1.5リッター直列4気筒直噴ターボエンジン（最高出力160PS／最大トルク240N・m）に48Vの電動アシスト機構を追加したハイブリッド。モーター（最高出力20PS／最大トルク55N・m）は7段DCTに直結される仕組みだ。

ドライブモードセレクター「アルファD.N.A.システム」で「N」（ノーマル）を選んで走らせたところ、その出力特性は完全なトルク型。パワーメーターを見るとアクセルの踏み始めでブルーのバーがスッと立ち上がり、大ぶりなボディーを押し出すのがわかる。

街なかではエンジン回転が低く抑えられているけれど、ピークトルクは1500rpmで得られるから、この回転域でもほとんど事足りる。ターボチャージャーにコストのかかる可変ジオメトリータービンをおごっただけあって、低速でもブーストが素早く立ち上がり、クロスした1～3速のギアが初速を稼ぐ。そしてテンポよくギアを上げながらクルージング態勢に入る。

よって常用域での走りは、とても快適だ。ずぼらなアクセルワークでもスタートはスムーズだし、その後の加速にも勢いがある。ハンドリングは前述のとおり機敏だから、自然とメリハリよく、普段の道を走れるようになる。

特段EVモード用のボタンなどはないけれど、状況によっては信号待ちなどの停車時にエンジンがストップし、モーターのみで再発進できる。またエンジンがかかったとしても、遮音が効いているから残念感はない。国産ハイブリッドほどEVライクではないけれど、静かで高級感あふれる仕上がりになっている。

高速巡航も、同様にストレスがない。合流ではアクセルにトルクが素早く追従するし、4気筒の回り方も滑らかだ。そしてクルージング態勢になると、街なかと同じくエンジンをストップさせたりする。ステランティスがそろえるコンパクトモデルのパワーユニットを見ると、現状ではフランス由来の1.2リッター直列3気筒系が主流となっているが、トナーレのようなCセグメント以上の重いボディーには、この1.5リッター直列4気筒ターボのほうがリニアでマッチすると思う。

パワーユニットについては、エンジンそのものの制御の変更に加えて、エンジンとモーターの制御バランスや可変バルブタイミングの設定も最適化。またEV走行時のエンジンの再始動条件を増やし、車両の応答性向上も図っている。

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トランスミッションに関しても、高いギアへのシフトアップを早める制御を採用し、より滑らかな加速フィールを実現している。

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アイシン製のナビゲーションシステムが搭載されたセンターディスプレイ。画面の左右上に、ステアリングヒーターやシートヒーターを起動できるショートカットボタンが追加された。

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ダイヤル式のシフトセレクターは、日本仕様では特別仕様車「インテンス」より導入されたもの。使用時に発熱することがあったワイヤレスチャージャーの問題も、今回の改良によって解消された。

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ドライブモードセレクター「アルファD.N.A.システム」のコントローラー。走行モードは3種類で、スロットルやシフトの制御、ハンドルの手応え、回生ブレーキの利き具合などが変化する。

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ちょっとアンバランスなところも魅力

気になったのは、アルファとしては肝心要であろうはずの、「D（ダイナミック）」モードでの走りが、少しばかりチグハグに感じられたことだ。

パワーユニットの制御に不満はない。まずはエンジンが高回転をキープし、アクセルオンに対してモーターがより長くパワーを追従させるようになる。そのサウンドも、自然吸気時代に比べれば野太く低めだが、現代のユニットとして考えれば十分に勇ましく、吹け上がりにもパンチがある。もっとサウンドエフェクトをバリバリに効かせて、遊んでしまうのもアリだと思う。

いまひとつだったのは7段DCTの変速のほうで、素早いパワーユニットの吹け上がりに対して、シフトアップが追従しきれていなかった。同じくシフトダウンでも、ワンテンポ遅れてギアが落ちる。これだけしっかりとしたシフトパドルが付いているのに、ギアリングを楽しめないのはもったいない。また、常用域で多用する、3～4速のギア比が離れているのも残念だ。

速度とともに据わりを増す電動パワーステアリングは、クイックな操舵機構を上手にコントロールさせてくれる。ダンピングを高めた足まわりは安心感が高く、バネ下の20インチタイヤをきちんと抑え込んだうえで、グリップを引き出してくれる。コーナリングは抜群に楽しいのだけれど、こうしたトランスミッションが走りのテンポを若干スポイルしていた。

3速までのショートなギアリングには当然、環境性能との兼ね合いがあるのだろう。そして、速度域が一段高いヨーロッパなら、4速以上のギアで気持ちよく走りをつないでいけるのかもしれない。ただ、オフセットを拡大したホイールで全幅が8mmワイドになり、見た目だけでなく走りまでもがアグレッシブさを増した改良型トナーレでは、よくも悪くも、その突出したハンドリングが全体のバランスをちょっと極端にしてしまっているといえそうだ。

このように、新しいトナーレは依然としてやや“マニア向け”なのは事実だけれど、ハイブリッドモデルとしての仕上がりはまとまっているし、なにより見た目がりりしく力強い。電動化で多くのクルマが同じような味つけになっていく今、この個性は貴重だ。

（文＝山田弘樹／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資／車両協力＝ステランティス ジャパン）

足まわりに関しては、今回の改良で前後のトレッドが片側につき4mm拡大。取り回しのしやすさと走行安定性の改善が図られている。

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「ヴェローチェ」には電子制御サスペンションが装備されており、ドライブモードが「N（ノーマル）」「A（アドバンストエフィシェンシー）」モードではソフトな、「D（ダイナミック）」モードではハードな減衰特性となる。またDモード選択時でも、丸いセレクター中央のスイッチを押すと、ダンパーがソフトに切り替わる。

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ステアリングまわりに備わる大型のシフトパドル。大きくハンドルを切った際にも迷わず操作できるよう、「ジュニア」や「ステルヴィオ」などと同じくコラムにマウントされている。

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荷室容量は500リッターで、後席をたためば1550リッターまで拡張が可能。床面の高さは2段階で調整可能で、後席には可倒機構に加えてスルーローディング機構も備わっている。

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車体色は「アルファホワイト」「アルファブラック」「ヴェスヴィオグレー」「ブレラレッド」「モンツァグリーン」の5種類。試乗車には新色のモンツァグリーンが採用されていた。

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アルファ・ロメオ・トナーレ イブリダ ヴェローチェ

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テスト車のデータ

アルファ・ロメオ・トナーレ イブリダ ヴェローチェ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4520×1835×1600mm
ホイールベース：2635mm
車重：1600kg
駆動方式：FF
エンジン：1.5リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：7段AT
エンジン最高出力：160PS（117kW）/5750rpm
エンジン最大トルク：240N・m（24.5kgf・m）/1700rpm
モーター最高出力：20PS（15kW）/6000rpm
モーター最大トルク：55N・m（5.6kgf・m）/2000rpm
タイヤ：（前）235/40R20 96V XL／（後）235/40R20 96V XL（ピレリ・スコーピオン）
燃費：16.6km/リッター（WLTCモード）
価格：653万円／テスト車＝674万7910円
オプション装備：メタリックカラー＜モンツァグリーン＞（8万8000円）　※以下、販売店オプション　ETC車載器（1万6060円）／ドライブレコーダーV263A（5万9950円）／プレミアムフロアマット（5万3900円）

テスト車の年式：2026年型
テスト開始時の走行距離：2948km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（4）／高速道路（6）／山岳路（0）
テスト距離：242.8km
使用燃料：14.64リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：16.6km/リッター（満タン法）／15.7km/リッター（車載燃費計計測値）

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