あのカリスマ創業者の失敗作も　電動化が迫るいまこそ思い出したい“超個性派エンジン”

カーマニアなら分かる“愛すべき変態エンジン”

ガソリン自動車が産声を上げてから、今年でちょうど140年。気がつけば、街を走る多くのクルマにはリチウムイオンバッテリーが敷き詰められ、電気自動車（BEV）に代表される静粛で滑らか、かつ無機質な加速こそが正義とされる時代がやってきている。

もちろん、地球環境を守る大義に異を唱えるつもりは毛頭ない。だが筆者のような昭和生まれの内燃機関信者（？）からすれば、胸の奥底がチクチクと痛むのもまた事実である。かつて地上には、採算や効率を（おそらくは）かなぐり捨てたうえで送り出された「愛すべき変態エンジン」が確かに存在していた。そんな変態エンジンの残像というか心意気こそを、どうしても好ましく思ってしまうのだ。

例えばそれは、次のようなユニットである。

カリスマが手がけた伝説の空冷ユニット

ホンダH1300E型／搭載車：ホンダ1300

まず取り上げたいのは、本田宗一郎という稀代の天才が生み出した怪作「ホンダ1300」（1969年登場）に積まれた1.3リッター直4 SOHCの「H1300E型」エンジンだ。

当時のホンダ社内は「これからの乗用車は静粛で熱管理のしやすい水冷でいくべき」という空気で満ちていた。だが宗一郎御大は一喝した。「水冷だって最後はラジエーターの周囲を空気で冷やしているじゃないか。水を使うのは二度手間だ！ 男なら空気で直接冷やせ！」と。たぶん。

この理屈自体はわからなくもないが、そこからの具現が狂っていた。通常の空冷エンジンのようにシリンダーに冷却フィンを立てるだけでは冷え切らない。ならばと、アルミダイキャストのシリンダーブロックの外側に、まるで水冷ジャケットのような「空気の通路」を二重構造で鋳造してしまったのだ。さらにファンから強制的に風を送り込むため、エンジンルームの構造は複雑怪奇を極めた。

結果としてH1300E型は、1.3リッターのファミリーカー用エンジンでありながら、どことなく「F1」を感じさせる高回転型ユニットとなり、最高出力115PSという、当時の同排気量車を圧倒する超絶パワーも発生。だが代償も巨大だった。重厚な二重構造のせいでエンジン重量は水冷ユニットよりも重くなり、製造コストも跳ね上がった。

「水冷のほうが速くて安くて軽い」という真実に直面した宗一郎が、のちに水冷化を受け入れて引退を決意する契機ともなった、伝説の変態エンジンである。

1886年にカール・ベンツが発明した世界初のガソリン自動車が登場してから2026年でちょうど140年。パワーユニットの電動化が進むなか、カーマニアなら覚えておきたい“超個性派エンジン“とは？　今回は下町の中古車評論家・玉川ニコが選んだ3基を紹介する。

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1969年に登場した「ホンダ1300」。空冷式の1.3リッター直4 SOHCの「H1300E型」エンジンをフロントに搭載する。写真は2ドアの「1300クーペ7 GL」。

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同じく空冷式の1.3リッター直4 SOHCの「H1300E型」エンジンを搭載した4ドアセダン「1300 77」。上級モデルに丸形ヘッドランプで4連キャブ仕様の高性能版「1300 99」も設定されていた。後のマイナーチェンジで4ドアセダンは全車が丸形ヘッドランプに変更された。

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DDAC（デュオ・ダイナ・エア・クーリングシステム）と呼ばれる空冷技術を用いた1.3リッター直4エンジン「H1300E型」。登場時、最高出力はシングルキャブレター仕様が100PS、4連キャブ仕様が115PSと発表された。

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ホンダが1968年のF1世界選手権参戦用に開発した空冷V8エンジンを搭載するF1マシン「RA302」。「H1300E型」は、このRA302からの技術的フィードバックと、水冷エンジン並みの冷却効率がアピールされた。

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燃料計の針がリアルタイムで下がっていく極悪燃費

マツダ20B-REW／搭載車：ユーノス・コスモ

二重空冷が「技術者の意地」なら、バブル崩壊直前の日本が生んだ「純度100％の道楽」とも呼ぶべきユニットが、「ユーノス・コスモ」（1990年）に搭載されたマツダの「20B-REW」だ。

オットーサイクルとは根本的に異なる、三角形のローターがまゆ型のハウジング内を偏心回転するロータリーエンジン。それ単体ですら、考えてみれば十分に奇天烈だが、マツダはあろうことかローターを3つ直列につなぎ、さらにシーケンシャルツインターボで過給するという暴挙（？）に出た。量産車で3ローターを積んだのは、後にも先にもユーノス・コスモだけである。

そしてそのフィーリングは、まさに悪魔的だった。V12エンジンにも匹敵するとうたわれた回転バランスはきわめてシルキーで、アクセルを踏み込めば振動もノイズもほぼなしに異次元のトルクが湧き上がり、車体をワープさせた。

しかし、その代償はすさまじいまでのガソリン消費であった。街乗り燃費は2〜3km/リッターが当たり前で、信号待ちからフル加速を数回繰り返せば、燃料計の針がリアルタイムでスルスルと下がっていくのが目視できたという。

「ガソリンを燃やすのではなく、大気中に撒き散らしながら走っている」とも評されたこのユニットは、エコロジーとコンプライアンスが強烈に支配する現代では、逆立ちしたところで市販化は不可能。バブルの熱狂という後押しもさることながら、基本的にはロータリーに殉じたマツダの心意気なくしてはあり得なかったはずの、孤高の変態ユニットである。

1990年4月に登場した「ユーノス・コスモ」。世界初の市販ロータリーエンジン搭載車として1967年5月に発売された「コスモスポーツ」をルーツとする。コスモとしては4代目モデルにあたり、マツダが当時展開していた販売チャンネル「ユーノス」におけるフラッグシップの役割も担っていた。

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3ローターのツインターボエンジン「20B-REW」は、最高出力280PS/6500rpm、最大トルク402N・m/3000rpmを発生。文句なしにパワフルなエンジンだったが、その代償として燃費は極悪であった。

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ラグジュアリースポーツクーペとして上品にまとめられた「ユーノス・コスモ」のインテリア。イタリア産のウッドパネルや上質な本革のシート、世界初のGPSナビゲーションなどの採用が自慢だった。

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オーストリアのシュミットフェルトバッハ社が手がけた本革を贅沢に使用した室内。ダッシュボードからドアトリム、そしてリアシートへとつながるラウンドした形状が特徴だった。

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イタリアの血が成せる理性を超越した“粋な変態”

フィアット312A2型ツインエア／搭載車：フィアット500他

過剰なパワーや複雑怪奇な構造だけが、変態ユニットの条件ではない。21世紀のダウンサイジング直3エンジン全盛期に、あえて2気筒を採用して世界中のカーガイを唸らせたのが、フィアットの312A2型「TwinAir（ツインエア）」である。

2010年にグローバルデビューしたこのエンジン、排気量はわずか875cc。そして気筒数は、軽自動車の3気筒すら下回る直列2気筒である。排ガス規制や燃費基準をクリアするためのダウンサイジングなら、直3ターボにするのが現代の定石。だがイタリア人は「小さくてエコなエンジンを作るなら、かつての「500（チンクエチェント）」のような2気筒のパタパタした小気味よいビートがなきゃ嘘だろ？」と考えた（たぶん）。

もちろん中身はハイテクである。吸気バルブを油圧と電子制御で自在に動かす「マルチエア」機構を配置し、ターボで過給。不快な振動を打ち消すためにバランサーシャフトも配備された。だがセルモーターを回して目覚めた瞬間、室内に響くのは「トトトトト……」という、昔の農機具や旧型チンクエチェントを思わせる愛嬌たっぷりの爆笑サウンド。しかし回せば「ババババッ！」と乾いた咆哮を上げながら、意外なほど元気に車体を押し出してくれる。

エコのための気筒削減を逆手に取り、最新電子制御を駆使しながらも「情緒と愛嬌」もわざわざ実装してみせたフィアット。これぞイタリアの血が成せる、理性を超越した“粋な変態”の極みと言えるはずだ。

（文＝玉川ニコ／写真＝本田技研工業、マツダ、ステランティス／編集＝櫻井健一）

2004年のジュネーヴモーターショーで初披露されたコンセプトカー「トレピウーノ」を経て、2007年3月にグローバルデビューした3代目「フィアット500」。2気筒エンジン「ツインエア」を搭載した車両は、2011年3月に日本での販売ラインナップに追加設定された。

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2013年5月に日本導入が発表された3代目「パンダ」にも0.9リッター2 気筒ターボの「ツインエア」エンジンを搭載。「デュアロジック」と呼ばれるロボタイズド5段MTと組み合わされた。

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約12年間にわたり「500」「500C」「パンダ」に搭載された「ツインエア」エンジンは、2023年10月末で生産が終了した。同エンジンの生産終了にあたり、日本では「グラッチェツインエアーキャンペーン」を行いファイナルモデルが販売された。

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欧州では出力別に複数タイプが用意される「ツインエア」ユニットだが、日本には最高出力85PS/5500rpm、最大トルク145N・m/1900rpmを発生する875cc直2ターボのみが導入された。

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