東名・海老名SAに出力350kWの急速充電器が登場　BEVの最大“受電”能力を比べてみる

「日産サクラ」の充電が3分で終わる？

奥さん聞きました？　350kWですってよ、350kW。

何のことかといえば、電気自動車（BEV）を充電するための急速充電器の出力。ついに、350kWという大容量タイプが実用化されたのだ。すでに東名高速道路上り線の海老名サービスエリアでは350kW充電器の稼働が始まり、もうすぐ下り線にも設定される予定。BEVにとってはとんでもない“事件”といっていい。

350kWという数字は、車両へ送れる電力量の1時間あたりの最大理論値。これまでは「90kW」クラスで“すごい”、「150kW」クラスになると“かなりすごい”という感覚だったから、350kWといえば“ついに宇宙人襲来！”くらいのインパクト。いまでは信じられないけど数年前までは「50kW」で“高速”といわれていたわけで、350kWといえばその7倍に相当。きっとこういうのを“爆速”というのだろう（昨今では50kW充電器を“中速充電器”と呼ぶ人もいるらしい）。

例えば日本で一番走っているBEVといえば「日産サクラ」だけど、そのバッテリー容量は20kW。つまり350kW充電器であれば、理論上は残量ゼロの状態から3分ちょっとで満タンになってしまう。もはや奇跡といっていい。すごすぎるぞ！

ただ、実際に350kW充電器に接続すれば3分でサクラがお腹いっぱいになるかといえば、そうでもないから話がややこしい。なぜならBEVには車種により異なる「受け入れ容量上限」があり、サクラは最大30kW。つまり50kW充電器をつなごうが、90kWだろうが、150kWだろうが、宇宙人襲来の350kWだろうが、サクラは1時間あたり30kWしか電気を飲み込めないのである（電力上限の制限がかかるだけで高出力充電器の使用自体は可能）。

ちなみに最新軽BEVの「スズキeスカイ」は50kW、ちまたで話題の「BYDラッコ」は約37～50kW（グレードにより異なる）、ホンダは「スーパーONE」や軽BEVシリーズが50kW。すなわちどれも大容量充電器をつないでも全く意味がないけれど、それらはシティーコミューターとして家などでの普通充電を前提とした商品企画になっているからにほかならない。高出力に対応するとなると、それはそれでコストがかかって車両価格が上がるし、車載充電ユニットのサイズだって大きくなる。だから単純に数字が大きいことが“すべていい”かといえば、そうとは言い切れないのだ。

だけど、それらの車両は大容量の充電器につないだところで充電器の出力数字ほど充電が速くならないのは確か。世の中にはもう販売を終えた「ジャガーIペース」のように大容量バッテリーを組み合わせた高額車両でも「上限50kW」というクルマもあるが、そういうのは見なかったことにしておこう。BEV関連は進化が速く、そもそもIペースの時代は50kW充電器しかなかったということなのだけど。

東名高速道路・海老名サービスエリア（上り）で稼働が始まった最大出力350kWのEV用急速充電器。これ自体には2口しかないが、最大150kW器（4口）と最大90kW器（2口）も併設されている。

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350kW出力器の操作パネル（映り込みが多くて申し訳ない！）。車両側が超高出力に対応し、各種条件が整っていた場合に最初の15分だけ350kWで充電される。利用時間ではなく、充電量に応じて課金されるのもトピックだ（143円/kWh）。

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「日産サクラ」は容量20kWhの駆動用バッテリーを搭載し、急速充電の最大受け入れ能力は30kWだ。

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スズキの「eスカイ」は容量26.1kWhのバッテリーを搭載し、急速充電は出力50kWに対応。このあたりの軽BEVは自宅で充電し、シティーコミューターとして使うのが前提だ。

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大容量を受け止める800V電気システム

いっぽうで、世の中には「気合入れて大容量に対応してまっせー！」というクルマもある。

例えばBMWの新型「iX3」は最大320kWをうたう。350kWフルではないが、“概ね350kW対応”といっていい。日本仕様で「350kW対応」と明言しているのはまず「ボルボES90」。「ポルシェ・カイエン」も「特定条件下で最大400kW」と表記している。

日本仕様として国内で販売されているモデルでは、それら以外に「300kW以上に対応」するモデルは見つけられないけれど、ヒョンデの「アイオニック5」と「アイオニック5 N」（いずれも日本仕様は220kW）、そして「メルセデス・ベンツEQS」（日本仕様は150kW）などが本国だと「最大350kW対応」をうたい、最新の「ポルシェ・タイカン」「アウディe-tron GT」（どちらも日本仕様は220kW）は本国仕様だと「最大320kW」としている。つまり現時点では日本の充電規格であるCHAdeMO（チャデモ）の超高電圧には対応していないものの車両側にはしっかり能力があるということだから、日本仕様もバージョンアップなどで“300kW以上”に対応する可能性もあるということ。期待したいところだ。

それらは車両の電気システムが800Vで構築されているので、大容量の電力を受け止められるというわけである。

国産車は「150kW」が現時点での最大で、トヨタの「bZ4X」（最新版）や「bZ4Xツーリング」、レクサスの「ES」に「RZ」（最新版）、そしてスバルの「ソルテラ」（最新版）＆「トレイルシーカー」などがそう。その背景にあるのはCHAdeMO規格に準じた国内の充電器を使う限り「150kWで十分」だったからで、350kW充電器が登場したことで流れが変わるに違いない。

ちなみに「日産リーフ」の「B7」グレードや「アリア」は130kW（リーフの「B5」は105kW）。「ホンダ・インサイト」は80kW対応となっている。

再び輸入車に話を戻すと、アウディの「A6 e-tron」「Q6 e-tron」は112.5～135kW（仕様により異なる）、「Q4 e-tron」は125kW、「Q8 e-tron」は150kW。フォルクスワーゲンは「ID.4」が約123kW、「ID.Buzz」は約141～153kW（仕様により異なる）だ。BYDは「シール」や「シーライオン7」で105kW。みんな大好きテスラの車両はCHAdeMOではなく独自のスーパーチャージャー使用時だが170～250kWとなっている。

どこまでの電力が流れれば「速い」と実感できるかは人それぞれで、感覚に違いはあると思うけれど、現時点でいえば筆者は実測で100kW近くになれば「速いなあ」と感じる。30分充電するだけで、250～300kmくらいの距離を走れるだけの充電ができるのだから。

それが350kW時代になり、「10分の充電で250～300km」となれば夢のようだ。この充電器が増えると一台あたりの充電時間も減るから急速充電器の混雑緩和という“副産物”だってある。

というわけで奥さま、350kW充電器はゲームチェンジャーになり得るかもしれないんですってよ。ただ、今回の充電の話はあくまで日本の充電規格であるCHAdeMO利用に関してのものなので悪しからず（テスラをのぞく）。

（文＝工藤貴宏／写真＝日産自動車、スズキ、BMW、ポルシェ、トヨタ自動車、webCG／編集＝藤沢 勝）

BMWの「iX3」は最大320kWまでの急速充電に対応。バッテリー容量が108.7kWなので、条件が整えば20分くらいで0から満充電近くまで回復できる計算になる。

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「ポルシェ・タイカン」の国内向け仕様は出力220kWまでの対応ながら、本国仕様は320kWまでとされる。海老名SAへの350kW器の設置をきっかけにバージョンアップなどの措置があるとうれしいのだが……。

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出力150kWまでの急速充電に対応する新型「レクサスES」。多くの急速充電器が30分までの時間制限を設けていることや、電池容量が74.69kWhであることを考えると十分といえば十分なのだが……。

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「メルセデス・ベンツCLA with EQテクノロジー」は最大100kWまでの急速充電に対応（なぜか写真では101kW）。海老名SAの350kW器を試してみると、出力97.5kWhに達し、わずか5分で49％から57％に回復した（充電量8.033kWh）。こうしたデータはすべて充電器の操作パネルに表示される。

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