スバル・レガシィツーリングワゴン2.5i Sパッケージ（4WD/CVT）【試乗記】 新価値発見

全幅1780mmは大きすぎ？

熱いマニアに支えられているという意味では、「スバル・レガシィ」は国産車でも屈指の存在である。だから、なにかトピックがあるごとに賛否がうずまくのは当然だが、今年春にフルチェンジした5代目ではとくに騒がしい。いわく「デカくなりすぎ」、「日本人は無視か!?」、「プレミアムでなくなった」、そして「カッコ良くない」……つまりは、一部のファナティックにとって、新型レガシィは「らしくない」ということなのだろう。

レガシィは確かに大きくなった。しかし、現在の国際的なDセグメント平均でレガシィは大きすぎるクルマではない。抑制のきいたサイズだった先代から乗り換えると「やけにデカイなあ」と感じるのは否定しないが、北米をはじめとする世界戦略のなかで勝負すべきレガシィに、「日本のために小さいままでいろ」というのは、少しばかり酷な注文だとも思う。先代は、室内がせまい……という声が日本でも小さくなかったというし。少なくとも新型レガシィのキャビンは前後席とも健康的な姿勢で座ることができ、開放感にも富んでいる。

インテリアの仕立ては正直いって高級感に欠ける。この点は先代と比較しても進化が感じられない……というか、ある意味で後退した部分といっていい。コストがかかるソフトパッドトリムが皆無に近いのに加えて、シルバーのメタル調プラスチックパネルの仕上げがあまり巧妙とはいえないのに、面積だけがやけに大きいというデザイン上の問題もある。ただし、縦置きエンジンで不利になりがちな運転席周辺の収納スペースのために、わざわざ電動パーキングブレーキ（200万円台のクルマとしては贅沢だ）を新採用したのは、良心的なエンジニアリングの表れともとれる。

新型レガシィのカッコが良いかどうかは個々人の判断にお任せするが、少なくとも古典的な流麗さを表現しにくいパッケージであることは事実だ。新しいレガシィは背が高い。シリーズで最も低いB4セダンでも1.5mオーバーで、このツーリングワゴンでは全高が1535mmもある。いっぽうの1780mmという全幅はクラスでは最もナローだ。

比較的タイトなコクピット空間が演出されていた4代目までと比べると、運転席まわりは確実に広くなった。また、電子制御パーキングブレーキを採用するなど、インターフェイスも一新された。

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【試乗車のオプション装備】
（キーレスアクセス＆プッシュスタート＋本革シート（フロントシートヒーター付き）＋クリアビューパック＋濃色ガラス＋オールウェザーパック＋LEGACYプレミアムサウンドシステム＆HDDナビゲーションシステム＝59万3250円）

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43年ぶりの刷新

開発陣によると、この全幅はもっぱら日本市場への配慮であり、開発の陣頭指揮を執った日月丈志氏の「クラウンと同じ全幅なんて許さない」という信念によるものだという。全幅がせまくて背が高い。しかも視界基準にうるさいスバルはAピラーも寝かせたがらない。べつにフェラーリ的なプロポーションだけがクルマのカッコ良さではないものの、新型レガシィはもともとカッコ良くしづらいプロポーションなのだ。しかし、室内空間、視界性能、取り回し……といった部分でエンジニアはデザイナーに一歩もゆずらなかった。

こうして、世間でいわれるレガシィへの批判をあらためて思い出しつつ、そしてなぜか勝手に擁護してしまう私だが、ステアリングを握ればすべてが吹き飛ぶ。シャシーの味わいは先代とはまったく異なる。いい意味で。先代が不足気味のサスストロークをギリギリのチューニングでなだめていたのに対して、新型のシャシーは基本容量がいかにも大きい。余裕あるスタンスで踏ん張る4本のタイヤと、豊富なサスストロークを惜しげもなく使った悠然としたハンドリング。

人によってはこれを緩慢と感じるかもしれないが、路面がうねると吸収しきれずに暴れがちだった先代と比較すると、このキャパシティたっぷりのサスペンションと4WDで、すべてをたおやかに包み込む自律安定性はステキである。

断っておくが、新型レガシィは鈍いクルマではない。ステアリングは敏感ではないが正確そのものだ。開発陣によると、このステアリングレスポンスには新しいエンジンマウントが効果絶大らしい。新型レガシィの技術ハイライトは数多いが、なかでもあの「スバル1000」以来、じつに43年ぶりに刷新されたエンジンマウント法が今回最大の新機軸である。

Cセグメントにさえ全幅が1800mmを超えるクルマが登場していることを考えると、Dセグメントで全幅1780mmという数値は、けっして大きくはない!?

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全幅が50mm拡大したことに伴い、フロント左右席の間隔は30mm広げられた。またシート自体も大きくなった。

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リアシートの居住性向上は、もっとも重要視された項目のひとつ。前後シート間の距離は68mm広がった。

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CVTをついに採用

簡単にいうと、従来がエンジン＋ギアボックスのパワートレイン重心点だけを下から支えていたのに対して、新しい「クレードルマウント」ではギアボックスケースからウデを左右に伸ばして上から踏ん張り、さらにエンジン先端でもサブフレームと結合する。こうして「頑強、かつしっとり」とエンジンを支えることで、操舵時にエンジンだけが慣性で遅れる現象が抑制できるんだとか。文系アタマの私には理屈はチンプンカンプンだが、穏やかさと鋭さが共存した新型レガシィのステアリングが、素晴らしく気持ちいいのはわかる。

安価な2.5リッターNAエンジンは、ご存じのように、日本では新開発CVTのみと組み合わせられる。やっとCVTを採用したか……とのツッコミには私も同感だが、エンジン縦置きFF（ベースの4WD）という特殊なレイアウトだから既製品をそのまま購入することもできず、ギアボックスの更新はスバルにとって一大事業なのだ。

CVTとフラット4のマッチングは悪くない。スバル水平対向はもともと高回転型だが、2.5リッター化で中低速トルクを太らせたことが奏功しており、実用燃費も先代の2.0リッターより向上している。レブリミットまで滑らかなフラット4本来のうまみを、変速ステップのないCVTがさらに引き出している印象もあり、わかりやすいスポーティさはともかく、高級感は確実に増した。

ただ、いかにも今どきのCVTらしく燃費最優先プログラムで、スロットルペダルの力を抜いた次の瞬間に即座にエンジン回転を下げるから、エンジンブレーキが弱めなのはあまり気持ちよくない。まあ、そういうときはステアリングパドルでマニュアル操作を……という想定なのだろうが、ちょっとした速度微調整でいちいちパドル操作するのも煩わしい。できればエンブレモード（＝スポーツモード）がほしいところだ。

従来の2リッターに替えて投入された2.5リッターユニット。出力で30ps、トルクでは4.4kgmアップしていながら、10・15モード燃費は従来と同等の数値（13.2〜14.0km/リッター）をマークしている。

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メーター内左側には、“省燃費状況”を表示するECOゲージが備わる。

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エンジンとトランスミッションの特性を「インテリジェント」、「スポーツ」、「スポーツシャープ」の3パターンから選べるSIドライブ。全車に標準装備される。

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「機能優先」はこれまで通り

もちろん、細かいチューンや仕上げすべてに文句がなし……とは言わない。たとえば2.5リッターNA車のなかでも、このSパッケージの18インチだけはタイヤが先走る感覚が残っているから、細部を煮詰める余地がありそうだ。この内容でありながら先代とあまり変わらない価格設定には好感が持てるが、国内外の同クラス競合車と比較すると、とくにインテリア品質はもう一歩、あるいは二歩は引き上げてほしい。また、国産ツーリングワゴンの草分けなのに、ラゲッジスペース関連でなんら新しい工夫が見られないのも少しさびしい。

開発チーフの日月氏は「プレミアムなんてスバルの柄じゃない。便利で快適で使い倒せるのがレガシィの本質」と語り、新型レガシィは「大きくしても高級化じゃない、価格は上げない」を絶対訓として開発されたという。

ハードウェアやエンジニアリングにはコストをかけて凝りまくるが、表面的な高級感は二の次。あくまでエンジニアリング主導のパッケージ最優先で、見た目にカッコ良いかどうかはビミョー。しかし、視界はバツグンで乗り心地がよく、どこまでも走っていきたくなる。ボディは大きくなっても、その車両感覚は今もってクラスでは圧倒的なアドバンテージがあり、絶対重量はともかく乗り味は軽快。そして路面や天候を問わない絶大な安心感……。ファナティックの間では賛否両論の5代目レガシィだが、どこからどう見ても触ってみてもレガシィそのものであり、思わず笑みがこぼれるほどスバルっぽい……としか私には思えない。

コストをかける優先順位があからさまにハードウェア志向なのも、視界や室内空間などの機能がスタイリングより明確に優先されるのも、考えてみればスバルの伝統である。歴史を振り返ると、やけにカッコよくて、妙に高級志向だった4代目（だから熱狂的なファンも生まれたのだが）こそ異端だったのではないか。新型レガシィに乗って、そう思った。

（文＝佐野弘宗／写真＝菊池貴之）

Sパッケージには、フロント倒立式、リア正立式のビルシュタイン製ダンパー、18インチアルミホイール＆タイヤ、アルミ鍛造フロントロアアームなどが装備される。

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荷室容量は520リッター。従来比で61リッターアップした。

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