スズキ・エスクード2.4XG（4WD/4AT）／3.2XS（4WD/5AT）【試乗速報】
老舗の底力 2008.07.15 試乗記 スズキ・エスクード2.4XG（4WD/4AT）／3.2XS（4WD/5AT）……232万500円／285万6000円
並みいるライバルとは一線を画す小型SUV「スズキ・エスクード」。2008年6月に比較的大がかりなマイナーチェンジを受けた3代目をオンロードとオフロードで試乗すると、このクルマの個性が明確になったのだ。
かわいそうなエスクード
個人的な話で恐縮ですが、「スズキ・エスクード」を見かけるといつも、「かわいそう」という言葉が頭に浮かぶ。エスクードがなぜ「かわいそう」だと思えるのか、簡単に説明させてください。
1988年にデビューした初代エスクードは、山だけでなく街でもオシャレに乗れるコンパクトなSUVという新しいマーケットを開拓した。言ってみればパイオニアですね。ヨーロッパでは「VITARA（ビターラ）」という名称で売られて好評を博し、特にイタリアの大都市で頻繁に見かけた記憶がある。
ところが1994年に「トヨタRAV4」が登場、翌年には「ホンダCR-V」も続き、エスクードの存在感は次第に薄れていった。なんというか、せっかく畑を耕したのに作物は別の人に刈り取られてしまった、みたいな話だ。
だからエスクードを見るたびに「かわいそう」という感情が湧く。エスクードがなければ「BMW X3」も「日産デュアリス」もなかったはずなのに……。
ところが、大がかりなマイナーチェンジを受けた3代目エスクードに試乗してみると、嬉しいことに「さすがパイオニア！」と唸らされる部分をいくつも見つけることができた。
和製“X3”？
マイナーチェンジのポイントは、エンジンの排気量アップ。従来の2.7リッターV型6気筒エンジンが3.2リッターに、2リッター直列4気筒エンジンが2.4リッターに、それぞれ拡大した。
まず、3.2リッターV型6気筒モデルをオンロードで試す。スタートしてすぐに、「え、エスクードってこんなに乗り心地がよかったっけ？」と驚く。
3代目エスクードは2005年に登場した時にもオンロードの快適性向上をアピールしていたけれど、このマイチェンでさらにしなやかな足まわりになった。
しかも、ワインディングロードを攻めても楽しい。比較的ロールを許すセッティングではあるけれど不安感はまるでなく、ステアリング操作に素直に反応してコーナーをクリアする。
FFベースのライバルとは異なり、エスクードはFRをベースにエンジンを縦置きして前後50対50の重量配分にこだわっている。こう書くとまるでBMW X3を紹介しているようだけれど、乗り心地とハンドリングが見事にバランスしている感じは、X3を彷彿とさせる。
3.2リッターのV6は、パワーとトルクが充分なのはもちろん、回転フィールが繊細で、ちょっとしたスポーティサルーンを操っているような気分になる。ステアリングフィール、ブレーキのタッチ、エンジンの質感などがどれも洗練されていて、SUV特有の泥臭さを微塵も感じさせないクルマだ。
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FFベースのライバルとはここが違う
2.4リッター搭載モデルには、オフロードコースで試乗した。試乗に先立って、「オフロード走行時はインストゥルメントパネルのダイヤルを回して“4L LOCK”（直結ローモード）を選択してください」という説明を受けて、なるほど、と唸る。つまりエスクードは、「ロー」と「ハイ」のトランスファーを切り替えることができる、本格的なSUVという側面も持っているのである。
このクラスのFFベースのライバル車はこの副変速機を備えていないから、ここにもエスクードなりのこだわりを見ることができる。
実際、オフロードの走破性は大したもので、3つのタイヤしか接地しないようなセクションも楽々クリア。ま、こういった悪路走破性を必要とする機会は少ないだろうけれど、オーナーにしてみれば「出来るけどやらない」と「出来ない」とでは雲泥の差がある。
試乗を終えて浮かんだ言葉は、「さすが先駆者」である。ライバルとは明らかに違う個性を備えている。最初はジミだと思えた外観も、試乗会の帰り際に見るとシンプルかつクール、信頼感あふれるデザインだと思えてきた。
エスクードにしてみれば、「かわいそう」だなんて同情されるのは心外だったろう。どうもすみませんでした。
（文＝サトータケシ／写真＝郡大二郎）
サトータケシ
ライター／エディター。2022年12月時点での愛車は2010年型の「シトロエンC6」。最近、ちょいちょいお金がかかるようになったのが悩みのタネ。いまほしいクルマは「スズキ・ジムニー」と「ルノー・トゥインゴS」。でも2台持ちする甲斐性はなし。残念……。
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