ダッジ・キャリバー SXT(FF/CVT)【ブリーフテスト】 ダッジ・キャリバー SXT(FF/CVT)

カッコいい……しかし！

大型の“クロスヘア”フロントグリルに、はやりのクロスオーバースタイルのフォルム、サイドビューを際だたせる太いブラックのルーフモールなど、「キャリバー」のエクステリアには人目を引く要素がたくさんある。
お世辞抜きにカッコいいと思うし、とくに斜め後ろからの眺めが私のお気に入りだ。

そんな強いデザイン力を持つキャリバーは、2007年に日本上陸を果たしたダッジのエントリーモデルで、アメリカ車としては扱いやすいサイズと、輸入車にしては比較的手頃な価格設定（SE：263万5500円、SXT：294万円）を武器に、日本市場での健闘が期待される。
が、思惑どおりに事を進めるのは難しそうだ。

走りっぷりが可もなく不可もなくというのはいいとしても、インテリアなどのクオリティは200万円台後半のクルマとしては納得できないつくりで、それを笑い飛ばせるだけの何かがあるならともかく、ブランドの認知度もまだ低いいまの状況では、積極的にこのキャリバーを選ぶ理由は見いだしにくい。本気で日本市場を考えるなら、まずはクオリティ向上など、もうひとふんばりほしい。

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【概要】どんなクルマ？

（シリーズ概要）
「キャリバー」は、ダッジブランドの底辺を支えるエントリーモデル。2006年1月のデトロイトショーでデビューした。
アメリカ車にしてはコンパクト（全長×全幅×全高＝4415×1800×1535mm）な5ドアハッチバックで、かつて“日本車キラー”といわれた「クライスラー・ネオン」の後継にあたる。が、その外観は無骨なSUVテイストに溢れたもで、短い前後オーバーハングに高めの室内高が特徴。良好な居住性を確保したとされる。日本でのエンジンは2リッター直4のみで、6段マニュアルモード付きのCVTが組み合わされる。
2007年6月、兄貴分たる「ナイトロ」「アベンジャー」「チャージャー」とともに、日本上陸をはたした。

（グレード概要）
日本で選べるキャリバーのグレードは2種類。ベーシックな「SE」と今回の試乗車「SXT」があり、後者はひとまわり大きな18インチタイヤを履く上級モデルである。ほかに、フォグランプ、クロームフロントグリル、オーディオコントローラー付き革巻きステアリングホイール、クルーズコントロールが装備の差異となる。

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【車内＆荷室空間】乗ってみると？

（インパネ＋装備）……★★
シルバーのセンターパネルや3連ホワイトメーターなど、スポーティな雰囲気にまとめられたインパネだが、よく見るとダッシュボードの質感があまり高くなかったり、助手席エアバッグを覆うパネルが浮いていたり、グラブボックスの蓋がきれいに閉まらなかったりと、粗が目立つ。
携帯電話などが収まる“スライディングアームレスト付センターコンソール”も機能的ではあるが、ホルダーの部分など、もう少し高い品質を望む。

（前席）……★★★
最低地上高が195mmと高いこともあって、運転席に乗り降りする際には足を伸ばすことになるが、乗り込んでしまえば、やや高めのアイポイントが運転のしやすさに結びつく。これで全高が1550mmに収まるのは、日本の駐車場事情を考えると実にありがたい。
シートはサイドサポートが大きめだが、クッションやバックレストのセンター部はソフト。実際に座ると、見た目ほどスポーティな感じはしない。ペダル類の位置に不自然さはないが、シフトレバーはもう少しドライバーよりにあったほうが使いやすいかもしれない。ステアリングにはチルト機構がつくが、できればテレスコピックもほしい。

（後席）……★★
全高が高いだけに、室内高にも余裕があり、身長168cmの私が座ると頭上には拳が縦にふたつ入るほどのスペースができる。シートはリクライニングが可能で、足元も広く、乗り心地も十分に快適だから、長時間乗せられても苦にならないだろう。中央席にはアームレストやトランクスルーの機能は持たないのにバックレストが硬く、長い間座るのはツライ。とはいえ、ヘッドレストと3点式シートベルトは備わっているので、補助席として使う場合でも安心だ。

（荷室）……★★★
ステーションワゴンのように、開口部に敷居がなく、荷物の出し入れがしやすいキャリバーの荷室。フロアはプラスチック製で、取り外して洗えるのは便利な点。広さはサイズ相応といったところで、後席の分割可倒機構に加えて、助手席を畳めば長尺物の収納に対応できるのがうれしい。
テールゲートに収められるスピーカーは、引き出せば、車外で音楽を楽しむことができる。カセットデッキをぶらさげているようなデザインがなんとも微笑ましい。

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写真をクリックするとシートが倒れるさまが見られます。

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【ドライブフィール】運転すると？

（エンジン＋トランスミッション）……★★★
三菱、ヒュンダイとのアライアンスで生まれた2リッター直列4気筒にJATCO製のCVTという、日本車に近いパワートレーンを持つキャリバー。しかし、最近の日本車がCVT独特の“癖”、すなわち、加速時にエンジン回転の上昇が先行する感じを抑える傾向にあるのと比較して、キャリバーのそれは一世代前のプログラムといった印象を受ける。しかも、156ps、19.4kgmというわりには穏やかな加速なのだ。実用的にはまあ必要十分というレベルに仕上がっている。

（乗り心地＋ハンドリング）……★★★
最低地上高が高めのわりには一般道での振る舞いは落ち着いたもので、18インチタイヤも思ったほど乗り心地に悪影響を与えない。高速でもフラット感はまずまずだが、路面のうねりに出くわすと、上下動が一発で収まらないことがある。高速コーナーやレーンチェンジの際に、初期のロールスピードが早いのも気になるところで、無理に車高を高める必要があったのか、多少疑問が残る。

（写真＝峰昌宏）

【テストデータ】

報告者：生方聡
テスト日：2007年9月13日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式：2007年型
テスト車の走行距離：2926km
タイヤ：（前）215/55R18（後）同じ（いずれも、コンチネンタル・コンチプレミアムコンタクト2）
オプション装備：モビステVICSビーコン付きHDDナビゲーション（34万6500円）、HDDナビモビステ連動ETC（2万4900円）
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）：高速道路（8）：山岳路（1）
テスト距離：356.6km
使用燃料：34.39リッター
参考燃費：10.37km/リッター