第172回：いよいよ反撃ののろしが上がる　　ホンダの次世代ハイブリッド「i-MMD」を大解剖【エディターから一言】の画像10枚

2012年12月の「ホンダミーティング」において、試乗車として用意された3台のハイブリッド試作車。
「IMA」一本だったこれまでとは打って変わって、ホンダは次世代のハイブリッドシステムとしてコンパクトカー用、ミドルサイズカー用、大型車および高性能車用と、3種類のシステムを用意。順次導入を予定している。
2013年1月に北米市場に導入された「ホンダ・アコードPHEV」。「i-MMD」のハイブリッドバージョンである「i-MMD Plug-in」を搭載している。
「i-MMD」のシステムレイアウト
エンジン最高出力＝105kW(143ps)/6200rpm／エンジン最大トルク＝165Nm(16.8kgm)/4500rpm／モーター最高出力＝124kW（169ps）／モーター最大トルク＝307Nm（31.3kgm）／システム最高出力＝146kW（199ps）
2リッター直4エンジンとモーター、ジェネレーター、それらを統合制御する「PCU（パワーコントロールユニット）」を一体化したパワーユニット。エンジンには高出力用と省燃費用の2つのカムを使い分ける、可変バルブタイミング機構が備わる。
「電気CVT」の透視図。モーター（左）とジェネレーター（右）が同軸線上に並んでいるのがわかる。ちなみに、クラッチはエンジンとモーターの接続、遮断を担うのみで、エンジンとジェネレーターは常時直結状態。発電をする／しないについては、ジェネレーター側の制御で切り替えが行われる。
「三菱アウトランダーPHEV」の透視図。システムレイアウトはずいぶん違うものの、「加速や登坂などの高負荷走行時にも発電に専念させ、動力源として使うのは高速巡航時のみ」というエンジンの使い方や、トランスミッションを省いたパワートレインなど、「i-MMD」との共通点は多い。PHVないしPHVを前提とした次世代HVのスタンダードが決まりつつあるのかもしれない。
「i-MMD Plug-in」に搭載される6.7kWhのリチウムイオンバッテリー。
PHV向けの周辺機器の開発も進んでいる。こちらはクルマから電力を取り出す時に使う外部給電インバーター。「i-MMD Plug-in」のバッテリーなら、最大3kWの電力を27時間供給し続けることができる。