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第172回:いよいよ反撃ののろしが上がる 
ホンダの次世代ハイブリッド「i-MMD」を大解剖

2013.03.25 エディターから一言

第172回:いよいよ反撃の狼煙が上がる ホンダの次世代ハイブリッド「i-MMD」を大解剖

各メーカーがしのぎを削るハイブリッドカーの開発競争。ライバルと伍(ご)して戦うために、ホンダからついに「IMA」の後継を担う次世代ハイブリッドが登場した。この夏にも市販化されるという、そのシステムの詳細をリポートしよう。

車格に応じた「松」「竹」「梅」

トヨタの「THS」を筆頭に、ホンダの「IMA」、日産の1モーター2クラッチ式ハイブリッド、「三菱アウトランダーPHEV」のプラグインハイブリッド……。思い起こしてみると、日本車には本当に多くのハイブリッドシステムが存在している。そういえば日産には「Sハイブリッド」なんて変わり種もあったっけ。
突き詰めると、みんながみんな「トランスミッションとモーターを一体化したシングルモーター式」に行きつく欧州勢とはえらい違いだ。どちらが良いか、悪いかは別にして。

普段からメーカーのニュースやカタログに接する機会の多い私だが、これらすべてのシステムを完璧に説明できるかというと、もうお手上げ。戦う前から白旗である。しかし、こちらが白旗を揚げているというのに、さらに3つも新しいハイブリッドシステムが登場しようとしている。ホンダが「SPORTS HYBRID(スポーツハイブリッド)」の総称のもとに開発を進めている「i-DCD」と「i-MMD」「SH-AWD」だ。

おおざっぱに説明すると、i-DCD(Intelligent Dual Clutch Drive)はデュアルクラッチ式7段セミATにモーターを1つ組み込んだもので、主にコンパクトカー向けのシステムだ。一方、i-MMD(Intelligent Multi Mode Drive)は、モーターとは別に発電専用のジェネレーターを搭載した中型車向け。大型車、および高性能車向けのSH-AWD(Super Handling All-Wheel-Drive)は、i-DCDと同じくモーターを組み込んだトランスミッションに加え、リア(ミドシップの「NSXコンセプト」ではフロントだったが)に2基のモーターを搭載。左右輪のトルクを制御し、低燃費とともに優れたハンドリング性能を追求したものとなっている。

これらのうち、ミドルクラス向けのi-MMDは2013年初夏に発売される新型「アコード」に搭載され、いよいよ日本にも登場するとのこと。日本に「も」と表現したのは、北米ではすでにこのシステムを搭載したアコードがデビューしているからだ。海外で先に導入されたことには、複雑な気持ちを抱かないでもないが、低燃費に資する新しい技術が登場するのはもちろんウエルカム。今回そのシステムについて詳細な説明を聞く機会を得たので、早速リポートしよう。

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2012年12月の「ホンダミーティング」拡大において、試乗車として用意された3台のハイブリッド試作車。
2012年12月の「ホンダミーティング」において、試乗車として用意された3台のハイブリッド試作車。
「IMA」一本だったこれまでとは打って変わって、ホンダは次世代のハイブリッドシステムとしてコンパクトカー用、ミドルサイズカー用、大型車および高性能車用と、3種類のシステムを用意。順次導入を予定している。
「IMA」一本だったこれまでとは打って変わって、ホンダは次世代のハイブリッドシステムとしてコンパクトカー用、ミドルサイズカー用、大型車および高性能車用と、3種類のシステムを用意。順次導入を予定している。 拡大
2013年1月に北米市場に導入された「ホンダ・アコードPHEV」。「i-MMD」のプラグインバージョンである「i-MMD Plug-in」を搭載している。
2013年1月に北米市場に導入された「ホンダ・アコードPHEV」。「i-MMD」のプラグインバージョンである「i-MMD Plug-in」を搭載している。 拡大
ホンダ の中古車

状況に応じて走行モードを使い分け

先述の通り、このi-MMDは今年の夏に発売予定の新型アコードに搭載されるもの。ボンネットの下にはアトキンソンサイクルを採用した2リッター直4DOHCエンジンとモーター、それにジェネレーターが収まっている。バッテリーは1.3kWhのリチウムイオン式で、DC-DCコンバーターとともに、キャビンの後方に搭載される。

トランスミッションはない。配布された資料には「トランスミッションは『電気CVT』」という記載があったが、CVTと聞いて想像するような「ベルト(もしくはチェーン)を2枚のプーリーで挟んだ変速機構」が存在しているわけではなく、そこにあるのはモーターとジェネレーター、そして動力軸とエンジンをつないだり切ったりする湿式・多板式クラッチだけだ。

このシステムに備わる走行モードは「EV DRIVE」「HYBRID DRIVE」「ENGINE DRIVE」の3種類。
EV DRIVEは、読んで字のごとくバッテリーの電力のみで走るモード。HYBRID DRIVEも読んで字のごとしなのだが、重要なのは燃料を駆動力の発生に一切使わないこと。エンジンが発電に専念し、その電力で走行するという、いわゆる「シリーズ式ハイブリッド」なのだ。

この2つのモードに対して、いささかややこしいのがENGINE DRIVE。言葉だけを見ると「エンジンだけで走るモードか」と読み取れそうだが、実は違う。これ、よそで言うところの「パラレル式ハイブリッド」なのだ。
ENGINE DRIVEは高速巡航時に起動するモードで、確かに低負荷時にはエンジンの力のみで走行している。しかしドライバーがアクセルを踏み込むと、モーターが駆動してエンジンをアシストする。

ここでさらにアクセルが踏み込まれると、エンジンは動力軸から切り離され、発電に専念するHYBRID DRIVEとなる。
高負荷時にエンジンを走行に使わず、動力を一回電気に変換してからモーターに送り込むという作業は煩雑でロスが大きい気もするのだが、ホンダの技術者いわく、「そうした状況下では、エンジンが発電した電気はバッテリーを介さずに直接モーターに送り込むので、ロスは少ない」とのことだった。

「i-MMD」のシステムレイアウト
エンジン最高出力=105kW(143ps)/6200rpm/エンジン最大トルク=165Nm(16.8kgm)/4500rpm/モーター最高出力=124kW(169ps)/モーター最大トルク=307Nm(31.3kgm)/システム最高出力=146kW(199ps)
「i-MMD」のシステムレイアウト
エンジン最高出力=105kW(143ps)/6200rpm/エンジン最大トルク=165Nm(16.8kgm)/4500rpm/モーター最高出力=124kW(169ps)/モーター最大トルク=307Nm(31.3kgm)/システム最高出力=146kW(199ps) 拡大
2リッター直4エンジンとモーター、ジェネレーター、それらを統合制御する「PCU(パワーコントロールユニット)」を一体化したパワーユニット。エンジンには高出力用と省燃費用の2つのカムを使い分ける、可変バルブタイミング機構が備わる。
2リッター直4エンジンとモーター、ジェネレーター、それらを統合制御する「PCU(パワーコントロールユニット)」を一体化したパワーユニット。エンジンには高出力用と省燃費用の2つのカムを使い分ける、可変バルブタイミング機構が備わる。 拡大
「電気CVT」の透視図。モーター(左)とジェネレーター(右)が同軸線上に並んでいるのがわかる。ちなみに、クラッチはエンジンとモーターの接続、遮断を担うのみで、エンジンとジェネレーターは常時直結状態。発電をする/しないについては、ジェネレーター側の制御で切り替えが行われる。
「電気CVT」の透視図。モーター(左)とジェネレーター(右)が同軸線上に並んでいるのがわかる。ちなみに、クラッチはエンジンとモーターの接続、遮断を担うのみで、エンジンとジェネレーターは常時直結状態。発電をする/しないについては、ジェネレーター側の制御で切り替えが行われる。 拡大

ここからの追い上げに期待したい

このように、ホンダのi-MMDは既存のどんなハイブリットシステムともずいぶん違う。
強いて挙げるなら、「三菱アウトランダーPHEVから、リアモーターを抜いた感じ」と言えなくもない。両者はシステムの構成や動力と電力の伝達経路、走行モードの中身などが(他のシステムよりは)近いからだ。「動力源に使うのは高速巡航時だけ」というエンジンの使い方も似ている。

ここでくしくも比較対象として三菱アウトランダーPHEVを挙げたが、実はこのi-MMDにもプラグインハイブリッドが用意されている。ホンダが「i-MMDはプラグインに適したシステム」と言っている通り、通常のi-MMDとハイブリッド版である「i-MMD Plug-in」との差は少ない。システム上は、リチウムイオンバッテリーの容量が6.7kWhに拡大しているほか、充電リッド、オンボードチャージャーが追加されているだけだ。
このi-MMD Plug-inは、i-MMDとともに新型アコードに採用。まずは法人や官公庁向けにリース販売されるという。ちなみに、北米市場に先行導入されているアコードのハイブリッド版も、じつはi-MMD Plug-in採用のPHV。通常のHVについては、日本より一足遅れて、今年秋に発売の予定となっている。

「ようやくホンダからもPHVがデビューか」と拍手を送りたいところだが、私たちが購入できるのはまだまだ先。その一方で、すでにトヨタ、三菱、GM(ゼネラルモーターズ)などはPHVの一般販売を始めている。
ライバルに若干リードを許した感は否めないが、ここからの追い上げにぜひ期待したい。

今回取り上げたHVやPHVはもちろんだが、昨今は電気自動車や水素燃料電池車の開発競争も風雲急を告げている。
もし創業者の本田宗一郎さんがご存命だったら、「これからの時代は電気だ! ガソリンなんかやめて、電気にリソースを集中しろ!」と叫んでいたかもしれない。……というのは自動車評論家の熊倉重春さんの受け売りだが、とにかくホンダが、斬新なアイデアとここ一発の瞬発力で私たちを驚かせてきたこと、そして、最近ちょっとおとなしい気がすることは事実。

チラホラとうわさが流れているF1復帰も結構だが、そろそろこの分野でも、私たちをビックリさせてほしい。

(webCG 堀田)

「三菱アウトランダーPHEV」の透視図。システムレイアウトはずいぶん違うものの、「加速や登坂などの高負荷走行時にも発電に専念させ、動力源として使うのは高速巡航時のみ」というエンジンの使い方や、トランスミッションを省いたパワートレインなど、「i-MMD」との共通点は多い。PHVないしPHVを前提とした次世代HVのスタンダードが決まりつつあるのかもしれない。
「三菱アウトランダーPHEV」の透視図。システムレイアウトはずいぶん違うものの、「加速や登坂などの高負荷走行時にも発電に専念させ、動力源として使うのは高速巡航時のみ」というエンジンの使い方や、トランスミッションを省いたパワートレインなど、「i-MMD」との共通点は多い。PHVないしPHVを前提とした次世代HVのスタンダードが決まりつつあるのかもしれない。 拡大
「i-MMD Plug-in」に搭載される6.7kWhのリチウムイオンバッテリー。
「i-MMD Plug-in」に搭載される6.7kWhのリチウムイオンバッテリー。 拡大
PHV向けの周辺機器の開発も進んでいる。こちらはクルマから電力を取り出す時に使う外部給電インバーター。「i-MMD Plug-in」のバッテリーなら、最大3kWの電力を27時間供給し続けることができる。
PHV向けの周辺機器の開発も進んでいる。こちらはクルマから電力を取り出す時に使う外部給電インバーター。「i-MMD Plug-in」のバッテリーなら、最大3kWの電力を27時間供給し続けることができる。 拡大
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